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Ce camp d’internement est unique en Eure et Loir. Construit en Beauce sud par l’armée française pour des besoins divers avant le déclenchement du conflit armé de 1939 avec l’Allemagne nazie, il fût réutilisé d’abord par le régime de VICHY pour interner ses opposants, puis par les Allemands eux-mêmes avant d’être démantelé après une spectaculaire évasion de 42 prisonniers ayant creusé un tunnel de 148 mètres de long pour retrouver la liberté et le combat contre les nazis.

L’emplacement de ce camp se visite grâce à une association qui a aménagé un wagon-musée contenant la liste de tous les prisonniers et où on peut voir le départ du fameux tunnel des évadés.. Se renseigner auprès du CEDREL ou de la Mairie.

C’est le plus ancien du département mais il ne se constitue qu’en février 1944 avec la livraison de deux mitraillettes STEN par Gabriel HERBELIN (futur “Duroc” de Plainville) et Jean RENAULDON (vétérinaire à La Loupe) à Joseph LE NOC lequel est chargé du recrutement des jeunes de la région boisée.

En Mai, une dizaine de résistants prend le maquis dans les bois situés au sud du Parc Citroën au lieudit le Pénitencier. En juin le maquis comptera 50 unités et devra déménager car les lieux sont trop proches d’une brigade SS venue faire la chasse aux maquisards et qui loge dans ce Parc avec automitrailleuses, semi chenillés et compagnie cynophile.

Voici l’histoire de ce maquis :

LA FORMATION DU MAQUIS

Aux origines

Dès 1940 se manifeste un besoin de combattre la résignation des populations locales. Mary Thibault maire de Morvilliers prend des initiatives : il récupère des tracts venus de Paris à Ivry la Bataille et qui lui sont remis par Paul Vigueur, un enseignant communiste.

Les tracts sont diffusés sous le manteau auprès de ses amis et des personne sures ; ils appellent à ne pas perdre l’espoir d’une libération et à rester prudent.

Ces tracts sont cachés dans une boite en fer et posés dans le creux d’arbre dans la cour de sa ferme aux Pleins.

Mais il est dénoncé et les Allemands perquisitionnent. Ils ne trouvent rien et Mary Thibault s’en sort bien. Il va continuer sa propagande.

Mary THIBAULT Maire de Morvilliers

Il est en lien avec Jules Brantonne, contrôleur des impôts, avec les garagistes Seguin et Maurice Pécoul directeur du Silo. S’ajoutent Gilbert Lair, Charles Avice, Henry Lescene et d’autres. Agriculteurs, fonctionnaires, artisans se retrouvent dans une même idée patriotique : faire quelque chose contre l’occupant, mais quoi ?

le Garage de Pierre et Alfred SEGUIN

Ce groupe constitue, pour l’instant, un simple réseau de relations sans aucun objectif militaire.

En novembre1943, se présente aux Pleins un aviateur canadien récupéré par Alfred Avisse devant l’église. Il recherche des contacts avec des résistants. Conduit chez Mary Thibault, il passe la nuit dans la grange et est conduit le lendemain à Chartres où Thibault a obtenu un contact. Mais le lendemain, 23 novembre 43, la Gestapo est dans la cour de la ferme.

Les SS arrêtent alors Mary Thibault et Alfred AVISSE qui feront 47 jours de prison à Chartres mais Thibault sera libéré devant son obstination à nier toute appartenance à la Résistance.

Avec son secrétaire de Mairie, l’instituteur Chaumont, des fausses cartes d’identité seront créées pour les jeunes réfractaires au STO mis en place en février 43.

Vraie carte d’André THIBAULT et fausse carte de son frère René

Chaque jeune aura 6 fausses cartes à des noms divers. Elles seront cachées à Morvilliers chez Thibault. S’il y a une arrestation, le jeune doit rapporter l’ancienne carte et en reçoit une nouvelle.

Le renfort des jeunes

Mary Thibault est libéré le 3 février 44. Il est ramené en voiture par Alain Le Noc et Dufour directeur des services vétérinaires de Chartres. Arrivés à Tardais dans la Simca 5, deux jeunes à pied sont sur la route : Joseph et un cousin arrivent de Bretagne où ils étaient cachés pour ne pas partir en Allemagne.

Joseph LE NOC créateur du maquis sous le nom d’Anatole

Dufour s’arrête et la famille Le Noc se reconnait mutuellement : père, fils, cousin tout le monde s’entasse dans la Simca 5 pour aller ensemble à Morvilliers.

Ces retrouvailles vont déclencher la création du maquis de la Ferté Vidame.

Tout va alors très vite.

Joseph est chargé de trouver des jeunes patriotes. Des mitraillettes lui sont livrées le lendemain par Gabriel Herbelin, futur chef du maquis de Plainville qui n’existe pas encore. Des armes ont déjà été parachutées en 43 à Meslay le Grenet et récupérées par les premiers résistants du département.

Gabriel HERBELIN natif de La Saucelle proche de la Ferté Vidame
Bernard BICHON “Brahim”
Fernand JOURDAIN “Clarck”
Robert LEFEVRE “Vincent”

Le recrutement commence et va s’accélérer.

CREATION DU MAQUIS EN FORET

Il faut trouver un lieu pour cacher les armes et se réunir en toute discrétion. Une maison forestière Javeline au lieu-dit le Pénitencier fait l’affaire. Située vers le chêne d’Auvilliers elle s’avère rapidement trop petite et surtout mal placée car à 50 mètres de là le bois où elle se trouve est contigu au Parc Citroen qui regorge d’Allemands et notamment de SS.

SS et maquisards sont trop proches, le maquis doit déménager
Le Château Blanc siège de l’Ortskommandantur à la Ferté Vidame
Les SS sont présents à la Ferté Vidame (photo internet)

Entrée du Parc d’essai Citroën où logent les SS dans la ferme de la Richardière

 Façade et Entrée Petit Château, les 110 chambres sont occupées par les soldats et leurs officiers

L’Ermitage autre logement des officiers en poste à la Ferté Vidame sous l’Occupation

Le maquis va éclater en trois endroits :

1°) La Tuilerie près des fermes Bichon et Le Noc à la Chapelle Fortin

Ruines de la Tuilerie. PC du maquis bombardé par les mortiers allemands le 10 aout 1944
Le bois de la Tuilerie à La Chapelle Fortin entouré de 4 fermes amies de soutien au maquis

           Le fournil du poste de radio ,ferme d’Alain LE NOC, Les Loquets.

                                     La Fortinière ferme de Marcel BICHON

La Reverdière Ferme de Maurice BICHON
Le Plessis, ferme de Louis LE NOC

  

2°) Les Rayers dans une dépendance de la ferme Thibault habitée par Mr Barreau

 Les Rayers

3°) Cocherel  chez Le Noc / Le Toupin        

carte des implantations Nord du maquis
Implantation Ouest du maquis, lieux de combats et de répression.

    

ET A SENONCHES ?

La ville a été très tôt investie en masse par les Allemands. Des dizaines d’officiers de sous-officiers et leurs ordonnances sont logées de force chez l’habitant. Les soldats se partagent entre les cantonnements en forêt et les villages où des garnisons sont installées dans des fermes.

Les châteaux et autres maisons bourgeoises sont réservés aux officiers et aux SS. Il en est ainsi de La Fresnaye, La Hézière, La Mancelière, Tardais, La loge des Bois, le Gland, La Ferté Vidame, le Château Blanc, l’Ermitage, le pavillon des Remises etc…

Par exemple au château du Gland une douzaine de ces officiers occupent la plupart des chambres en ayant relégués les propriétaires dans les annexes. Un contingent de 50 soldats est stationné à proximité dans la ferme de la Chauvière.

La villa des Peupliers siège de l’Ortskommandantur de Senonches

                    Cour du Château. Les soldats logent au dessus du préau de l’école en activité.

L’hôtel restaurant des Trois Marchands fréquenté par les officiers allemands.

      Le Château de Tardais occupé par les SS. Le propriétaire juif a quitté la France.        

Maison Pupil ( annexe de la Kommandantur)

LE CAMP GNEISENAU

Pancarte d’époque qui indiquait l’accès au dépôt de munitions allemand de Senonches

Senonches constitue un carrefour bien abrité par sa forêt. Le lieu est choisi pour implanter un gigantesque dépôt de munitions sur plus de 500 hectares à l’abri sous le couvert des chênes. GNEISENAU, le nom choisi, est celui d’un héros militaire prussien que les nazis glorifient au moment où le doute s’installe après les revers de 1943 (Stalingrad).

Comment fonctionne ce dépôt ?

Des wagons en provenance de La Loupe arrive par voie ferrée en gare de Senonches. Ils sont déchargés et les munitions transférées sur des camions réquisitionnés auprès des commerçants. Puis tout est dirigé vers le dépôt route de Belhommert.

A l’entrée de la forêt un poste de garde allemand contrôle les véhicules et les passagers. La zone est interdite à toute circulation privée. Les chargements sont déposés le long des lignes forestières sous des bâches et des branchages à raison d’un demi wagon tous les 50 mètres.

Il y a aussi un grand dépôt d’essence réservé aux véhicules allemands.

Vestiges des” baraques des Espagnols”, prisonniers républicains fournis par Vichy aux Allemands comme main d’œuvre.
Entrée de la baraque des douches et de la cuisine du camp.

Les prisonniers sénégalais du 26ème RTS sont employés comme manœuvres au milieu des bombardements du dépôt par les Alliés.

Le personnel d’exécution est constitué de prisonniers de guerre des régiments coloniaux qui se sont battus héroïquement à Senonches en 40. Il y a aussi 200 espagnols prisonniers, rescapés de la guerre d’Espagne et qui sont fournis par Vichy aux Allemands. Enfin de nombreux civils de la région sont salariés pour effectuer ces travaux de transport. Ce sont des volontaires qui souhaitent gagner un meilleur salaire qu’à la ferme. Ils seront nombreux à déserter le chantier lors des bombardements de juillet 44 et remplacés par des hommes réquisitionnés de force.

 Bombardements. Traces de cratères au Rond de l’Aitre.

Un équipage de bombardier anglais qui a été touché par la FLAK en 1942. Tombes à Senonches.

Dans ces conditions particulièrement difficiles, il n’y aura pas de résistance organisée à Senonches à part quelques civils qui vont renseigner les maquis.

Le cimetière de Senonches contient les tombes d’un équipage anglais abattu en 1942 lors d’une mission de bombardement sur des installations allemandes plus lointaines.

La Flak (DCA allemande) est i à Senonches.mplantée dans plusieurs points de la ville, protégeant ainsi le dépôt de munitions.                                        

La FLAK et ses canons de 88 à Senonches

                   

Notons le rôle très engagé de l’Abbé Corre, blessé en 14 et circulant en moto avec un bras défaillant pour apporter aux maquisards les informations nécessaires ou secourir un aviateur tombé. Les premiers résistants (Adolpho Sanchez Garcia et Edmond Antier) disparaitront en 42 probablement déportés. D’autres patriotes apparaitront en 44 avec Maurice Legrand, Georges Perche et quelques autres mais aucun groupe structuré ne verra le jour avant la Libération du 14 aout 44.

Dans le cimetière de Senonches est inhumé Michel Cauty un senonchois qui a rejoint le groupe de résistants Parisel à Chartres le 1er aout 44. Ce cheminot marié et père de 3 enfants participe à l’insurrection chartraine. Il est blessé le 18 à Vauparfonds (La Cavée) et décèdera à l’hôpital. Il sera déclaré Mort pour la France et une rue de Senonches portera son nom.                  

LES MAQUISARDS

On comptera une cinquantaine de jeunes maquisards à La Ferté Vidame, et plus d’une centaine de personnes assurant leur base arrière (renseignement, hébergement, restauration, faux papiers, cache d’armes, etc…)

Ils sont répartis en 4 groupes sous la direction d’un chef et le tout est commandé par le gendarme Gustave Roussel déserteur de la brigade de La Ferté Vidame qui est parti avec arme, uniforme et moto de service en début juillet 44.

La Gendarmerie de La Ferté Vidame est acquise à la Résistance

      G.Roussel, gendarme déserteur et Chef du Maquis.

Organigramme du maquis

Groupe de commandement : Gustave Roussel (Jim) , Maurice Jahandier (Beefsteack), André Landriau (Van), Jean Coutau (radio), Gaston Le Polotec (Pedro)

Groupe du Corps franc : Joseph Le Noc (Anatole) La chapelle Fortin

Groupe Brahim : Bernard Bichon (Brahim) La Chapelle Fortin

Groupe Robert : Robert Lefévre (Robert) la Ferté Vidame

Groupe Clarck : Fernand Jourdain (Clarck) Vannes

Chaque groupe de 10 à 12 hommes obtient une zone d’interventions particulière connue de ses membres dont ils sont originaires ce qui permet de connaitre tous les points de ravitaillement, les abris et les replis.

Le plus âgé (René Collet) a 34 ans et le plus jeune (André Marie) 16 ans.

Il y aura aussi un groupe commandé par Jules Brantonne (Hélène) qui est constitué par des plus âgés autour de La Lande sur Eure.

La formation au combat des maquisards

Tous ces jeunes gens n’ont aucune expérience militaire. Ils étaient trop jeunes pour la mobilisation de 39-40 et ils ont aujourd’hui de 20 à 23 ans. Ce sont des requis pour le STO qui devraient partir travailler en Allemagne.

Réfractaires sans cartes d’identité ni d’alimentation, ils ont dû quitter la maison pour se cacher des contrôles français ou allemands. En rejoignant le maquis, ils doivent accepter une discipline inconnue jusqu’alors.

Ce sont les chefs de groupe, souvent anciens militaires (Brahim, Clarck, Jim), qui vont les former à l’action clandestine : maniement d’armes, renseignements, parachutages, etc. Ils seront aidés par des envoyés de Londres comme Robert Bruhl (Georges) et Gérard Dedieu (Pierre).

Une partie des effectifs du maquis.

Boy, Pat, Estell au maquis de la Tuilerie        

« Georges » et les maquisards en 44 sur la place de l’actuelle salle des fêtes .

Tout cela se passe en forêt et souvent de nuit.

Ils logent dans des bâtisses abandonnées ou des fermes où plusieurs travaillent de jour. La nourriture est fournie par des familles complices et quelques commerçants : le boucher Godard, l’épicier Roger, le boulanger Devé, le café Clouet et quelques autres. Tous seront payés pour ces marchandises car les parachutages fournissent de l’argent au maquis sous un contrôle très strict qui sera vérifié à la libération.

Café Roger à Réveillon

LES PARACHUTAGES

Organiser les parachutages résulte d’un processus complexe mis en place depuis Londres par Paul Schmitt (Kim) et son représentant eurélien André Gagnon (Kim J.).

Deux terrains sont homologués près de ce maquis (Fusain à La Saucelle et Pastel à St Lubin de Cravant) et un troisième est prévu à la Ferté Vidame (Tableau) mais ne sera jamais utilisé.

Le terrain Fusain est situé dans la plaine de La Saucelle à la Pommeraie, vaste étendue de terres desservie par un unique chemin de terre et entouré de bois.

Le terrain de parachutage de La Pommeraie commune de la Saucelle.

Les armes arrivent en masse lors des parachutages de juin et juillet 1944

3 parachutages seront effectués sur ce terrain dont la phrase code les annonçant à la BBC sera : « Tiens voilà du boudin ». Cette phrase entendue dans n’importe quel lieu donne le feu vert pour que les résistants, avertis de l’existence du terrain, se retrouvent la nuit suivante par lune claire sur le lieu avec charrettes et chevaux pour emporter le matériel.

Le 7 juin, le 10 puis le 20 juillet 1944 des centaines de containers d’armes seront réceptionnés sans encombre par les maquis de la Ferté Vidame, Crucey, Saulnières, Dreux et Plainville. Ce sont des dizaines d’hommes qui ne se connaissent pas qui se retrouvent lors de ces nuits de réception. Parfois, des agents allemands infiltrés seront détectés dans les groupes. Début aout un dernier parachutage se fera en catastrophe, containers éparpillés, parachutes dans les arbres et vers le début de l’après midi les Allemands sont là et découvrent les armes cachées dans le bois.

Roger Angoulevant, jeune maquisard qui gardait le dépôt, est arrêté et échappe de justesse à l’exécution.

A St Lubin de Cravant deux parachutages sont prévus mais un seul sera effectif.

Plusieurs endroits recevront les stocks d’armes :

Le Silo de La Ferté Vidame

La maison de Maurice Pécoul

La ferme de René Blondel à Lamblore

Le Presbytère de La Puisaye

La ferme Le Toupin à Cocherel

Le silo cache des armes dans la tour

        Maison du directeur Pécoul qui reçoit aussi des stocks d’armes en pleine ville.

Ferme LE TOUPIN/LE NOC à Cocherel

Presbytère de La Puisaye, cache d’armes avec la complicité de l’abbé BRECHEMIER

Le stockage d’armes est très périlleux et dangereux et ils doivent parfois être déplacés pour déjouer les contrôles allemands et les dénonciateurs.

Ainsi le 10 aout 44 à 10 Heures du matin, deux soldats allemands se présentent à l’orée du bois de la Tuilerie à La Chapelle Fortin et où se tient le maquis. Non repérés par la sentinelle distraite, ils tombent sur des civils en armes qui sont surpris par cette intrusion. Des coups de feu éclatent et un soldat est tué par Beefsteack tandis que l’autre s’enfuit vers la Kommandantur.

Les allemands reviendront en force avec canons et mortiers pour détruire le maquis. Mais les résistants ont pris le large avec les stocks d’armes pour se cacher au Bois Poirier puis à Cocherel.

COMBATS ET REPRESSION

La stratégie adoptée est claire : combats d’embuscades de nuit sur des convois allemands et pas d’attaques frontales. Les attaques devant se dérouler en forêt et loin des habitations.

Un seul écart à cette stratégie coutera la vie à trois maquisards de la Ferté Vidame.

Georges COLLET dit Le Marin fusillé le 12 aout
Jean ROUSSEAU dit Estell fusillé le 11 aout

Marcel BRAVO dit Mickey fusillé le 12 aout
Sépultures de COLLET et BRAVO cimetière de Morvilliers
Le Château du Gland lieu de tortue et d’exécution des 3 maquisards de la Ferté Vidame
La route de Brezolles ,lieu d’attaque du maquis contre un véhicule allemand conduisant le secrétaire de la Kommandantur

Georges Collet, Jean Rousseau et Marcel Bravo seront arrêtés dans la planque des Rayers et conduits au Château du Gland où le major allemand Anton Schifferer les fait torturer puis fusiller après les avoir obligés à creuser leurs tombes.     

Bien qu’il soit douteux, y compris pour le Major, que ces trois maquisards soient les auteurs d’une attaque meurtrière pour le secrétaire de la Kommandantur de la Ferté Vidame, ils sont exécutés sans jugement. Le 9 aout un commando du maquis dirigé par André Chopin (Fred) avait posté son fusil mitrailleur sur la route de Brezolles au bois de Malassis à 10 heures du matin. Un véhicule allemand débouche et prend les rafales : deux morts et une femme blessée qui disparaitra.

Cette attaque s’étant déroulée à 300 mètres de la planque des Rayers et tout près de la ferme des Pleins autre lieu de la Résistance, les contrôles des SS commencent par ces lieux où ils découvriront ces trois jeunes.

Les SS fouillent les fermes et menacent les habitants. Aux Pleins, chez Mary Thibault, où logent Solange Roussel (Simone Berthier) épouse de Gustave Roussel (Jim, chef du maquis) et leurs trois enfants, les SS découvrent des uniformes anglais, des vélos cachés et du matériel de la résistance. Ils menacent d’exécuter toute la famille et un simple contre temps permet à ces victimes désignées de s’enfuir et se cacher. De rage, la ferme est brulée entièrement par des grenades incendiaires y compris les animaux. Elle sera reconstruite après la guerre.

La ferme des Pleins à Morvilliers

Ferme des Pleins reconstruite avec les dommages de guerre.

Il y a eu de nombreuses attaques du maquis contre les convois allemands et on ne dénombre aucune autre perte dans leurs rangs au moment des combats.

Le 21 juin 44 sur la RD 45 entre Moussonvilliers et la Ferté Vidame : deux véhicules dont un est incendié (groupe Clarck).

Le 7 juillet, attaque de nuit sur la route de St Maurice les Charencey contre un convoi : 3 camions endommagés par les crottins, 3 allemands tués et un blessé.

Le 18 juillet 44, Joseph accompagné de Le Polotec et de Roussel se rend sur la route de Neuilly sur Eure de nuit pour faire sauter le pylône d’observation allemand qui domine à 40 m de haut la plaine de La Loupe. Les pains de plastic sont posés et le pylône s’écroule. Il sera reconstruit sur un terrain miné mais inutilisable car les américains arrivent.

le pylône de Neuilly sur Eure

Le même groupe attaque le 6 aout sur la D4 un convoi qui doit s’enfuir refusant le combat.

D’autres attaques meurtrières pour les Allemands se dérouleront jusqu’à la libération par les Américains le 15 aout 44 : 8 aout un camion-citerne sur la route de Verneuil, 10 aout un convoi sur la RN12 et une camionnette à Rohaire, 11 aout aux Guérinots à la Lande sur Eure vers Longny, 12 aout combat de 6 heures contre les SS de la brigade anti-maquis sur la route de Marchainville, 13 aout une camionnette route de Moutiers, 14 aout un camion explosé par mine route de la Madeleine Bouvet.

Le 14 aout le P38 Lightning du lieutenant Eugène Baker s’écrase dans le parc Citroën appartenant à la famille Vieljeux. Il a été touché suite à un largage de ses bombes dont une a explosé au sol et atteint l’appareil qui volait à 40 mètres d’altitude seulement.

Baker sera enterré à la Ferté Vidame et sa famille viendra des USA se recueillir ici.

LA LIBERATION

Les Américains arrivent le 14 aout près de Senonches et sont victimes de tirs de canons de 88 postés de part et d’autre du pont de chemin de fer route de Laudigerie.

Pont SNCF des canons de 88              

Stèle de l’équipage tué (Laudigerie)

On relève plusieurs tués dans un Sherman.Un duel d’artillerie s’engage et plusieurs maisons sont en flammes ainsi que les Ets Vezard.

Quelques habitants se découvrent résistants et tentent de régler des comptes avec des éléments collaborateurs de la population. A la Kommandantur, les officiers sont les premiers à partir en direction de Dreux, laissant sur les nureaux les lettres de dénonciations d’habitants contre d’autres.

La ville est laissée aux mains d’un comité local de libération constitué par des volontaires qui vont gérer la population, car les forces US continuent à la poursuite des Allemands.

Carte FFI de Maurice LEGRAND Cafetier de Senonches

Dans la rue principale de Senonches, la population accueille les soldats US.

 Libération de Senonches

La libération de la Ferté Vidame a été précédée d’un tir d’obus par les chars alliés qui tentent de neutraliser les SS cantonnés à la Richardière. Mais les tirs sont mal réglés et le père Guillain est tué au cimetière par un obus. C’est le 15 aout 44 et la population sort des maisons pour les accueillir mais ils ne s’attardent pas car un groupe de combat allemand a été installé à la Mancelière (kampfgruppeWeber). Ces allemands sont sacrifiés pour retarder avec des moyens ridicules l’avancée américaine.

Avant de partir, les Allemands tentent de rançonner les notables : notaire, pharmacien, maire et docteur sont pris en otages contre versement d’argent.

Les véhicules sont volés aux habitants, c’est la débandade.

Sur la place de l’Hotel de ville le maquis apparait en armes avec Jules Brantonne qui destitue le Maire et réorganise la ville(postes de surveillance, ravitaillement) .

En haut de la tour du silo est installé un fusil mitrailleur qui surveille les routes de Verneuil, de Brezolles et de la Lande. Des gardes armés sont postés aux 4 coins de la ville car la Werhrmacht est encore sur l’Avre à Verneuil. Et il y a des incursions allemandes car les soldats ignorent que la Ferté Vidame a été libérée.

 Le 17 aout, André Marie (Charley) a 16 ans et il est en poste route de Verneuil lorsque débouche un camion allemand avec 4 SS. Il est seul et tire des rafales de sten obligeant les soldats à fuir. Il fait prisonnier le chauffeur et le ramène avec le camion en ville où il sest détenu au petit château.

Prisonniers allemands gardés par les FFI dans la cour du petit château.

La liberté retrouvée, les réglements de compte commencent avec ceux qui se sont enrichis avec la collaboration. Chez Belé, qui recevait les officiers à déjeuner régulièrement alors que la population manquait de tout, les griefs fusent. Des années plus tard on retrouvera la trace de ses acquisitions immobilières de biens juifs.

Joseph Le Noc avait reçu l’ordre du maquis de jeter une grenade à travers la vitrine de la boutique lors d’un de ces repas. Il avait renoncé en pensant aux habitants qui en auraient payé le prix fort.

 Boutique Belé La Ferté Vidame

Dans la région deux stèles de fusillés

La Framboisière Etienne Achavanne

               Belhomert Stèle Nion père et fils

A la Lande sur Eure, Madame Husson est institutrice et loge au premier étage de la mairie. Elle est aussi à la tête d’un petit groupe de résistants en contact avec la Ferté Vidame. Lors de la débâcle allemande, la milice qui n’a pu avoir sa tête, mitraille la façade de son logement.

Façade mitraillée de la Mairie et du logement de l’institutrice Madame HUSSON
Madame HUSSON dirige un petit groupe de résistants à la Lande sur Eure et est en contact avec Joseph LE NOC

Toutes photos non sourcées proviennent de collection personnelle et des dons des familles de résistants.

Pour aller plus loin :

Lire “La Résistance en Eure et Loir” d’Albert HUDE, éditions du Petit Pavé 2015.

A paraitre du même auteur et chez le même éditeur : “Le maquis de la Ferté Vidame” 2022.

8 juillet 1944. Une formation de bombardiers est en vol pour atteindre différentes cibles allemandes à l’arrière du front de Normandie pour favoriser l’avancée des forces alliées qui se heurtent à une forte résistance allemande dans la région de CAEN et SAINT-LO.

Une des missions concerne DREUX , un petit village (sic !) selon James W FORE pilote superviseur dont le témoignage est décrit dans le livre : “Tragedy and Triumph, A Pilote’s Life Throught War and Peace”.

Ce bombardier sera atteint par les tirs de la FLAK allemande et subira les attaques des Me109 qui décollent de la base de St André de l’Eure où la chasse d’Hermann GOËRING surveille le ciel de la région avec cette unité d’élite appelée par les pilotes alliés les “Abbeville Kids”. Outre les Messerschmitt 109, il y a des Heinkel 210, des Junkers 88s, des Folke Wulf 190s qui attaquent la formation de bombardiers. Plusieurs appareils explosent en plein vol d’autres sont en flammes dont le B17 “Take itEasy” de James W FORE.

Les aviateurs vont s’éjecter et s’éparpiller sur le sol français où quelques uns seront récupérés par la Résistance de l’Eure et Loir.

Le fils de l’un de ces résistants a communiqué au CEDREL nombre d’informations permettant de reconstituer le parcours de l’équipage tombé, de cache en cache avant d’arriver entre les griffes d’un agent de la Gestapo infiltré dans les réseaux de sauvetage des aviateurs tombés.

Voici la reconstitution de ce parcours:

Durant les années d’occupation du territoire français par l’armée allemande, des centaines d’appareils alliés sont envoyés avec différentes missions (renseignement, convoyage d’envoyés de Londres et agents instructeurs, bombardements).

Ces missions comportent des risques élevés car elles s’affrontent à deux dangers principaux : la chasse allemande et la FLAK.

La Luftwaffe dirigée par Hermann Goëring affirme sa suprématie jusqu’en fin 43 et domine nettement les combats aériens jusqu’à l’entrée massive des forces aériennes US afin de préparer le débarquement.

Au sol, un réseau de canons de 88 dont la particularité est d’être utilisé à la fois comme artillerie au sol contre les tanks mais également pour atteindre les avions alliés, est déployé sur toute la France occupée.

Les crashes d’avions alliés sont très nombreux et se pose pour le commandement allié la question de la récupération des aviateurs tombés en parachute.

Il faut 6 mois pour former un aviateur qu’il soit pilote, navigateur ou mitrailleur à bord d’un appareil. Les avions seront remplacés beaucoup plus vite que les aviateurs après l’entrée massive des USA dans le conflit.

Résoudre cette question nécessite de mettre en place des réseaux de récupération d’aviateurs avec la participation de la résistance au sol.

Il faut d’abord bien identifier les chances de récupération après les crashes ne serait-ce que pour rassurer un peu les équipages. Des éléments comme des cartes géographiques sur tissu ou des bribes de langage font partie de l’équipement mais tout cela est très aléatoire car les appareils peuvent s’écraser n’importe où sur leur trajet et il n’est pas question de délivrer des listes de noms de résistants opérant dans les régions traversées.

De plus le SOE britannique et le BCRA gaulliste qui concentrent à Londres le renseignement émanant des pays occupés sont très frileux en regard des demandes de la Résistance quand ils ne doutent pas de l’existence même des groupes organisés.

Les parachutages d’armes qui se développaient sur la France occupée seront d’ailleurs interrompus ou fortement ralentis selon les régions à l’automne 43 pour ne reprendre massivement qu’après le 6 juin 44.

 Les pertes en hommes et matériels avaient atteint des niveaux élevés dans ces missions où la faiblesse organisationnelle des groupes de résistants conduisait trop souvent les équipages à prendre d’énormes risques pour livrer des armes alors qu’au sol les équipes de réception étaient défaillantes.

Pour ce qui concerne les missions destinées au département ou simplement traversant l’Eure et Loir quelques réseaux sont mis en place soit très localement soit avec une organisation plus poussée. Le bricolage restera la caractéristique la plus partagée dans ces réseaux avec les risques non seulement liés aux dénonciations, mais aussi avec les tentatives-et parfois les réussites- de l’Infiltration d’agents allemands.

Les grands réseaux

Sans entrer dans le détail de chaque réseau on peut distinguer 3 sortes de réseaux de récupération d’aviateurs agissant sur l’Eure et Loir :

Tous ces réseaux, dont certains comme Comète, avaient atteint un degré d’organisation remarquable, seront démantelés par le Renseignement Allemand.

Pour ces réseaux il s’agit de structurer et de développer les multiples actes de solidarité et de soutien constatés à l’égard des aviateurs tombés par une partie de la population civile malgré les risques évidents de répression.

Avec des bases locales s’appuyant sur cette solidarité, des lieux de transit et d’accueil se mettent en place. Les groupes de résistants locaux, par leur connaissance du terrain sont à même de pouvoir cacher les aviateurs et surtout de les déplacer régulièrement en empruntant des lignes d’évasion comme la ligne Comète vers l’Espagne ou la Bretagne.

Mais cela relève beaucoup de l’incertitude pour les équipages selon l’endroit où ils sont tombés car ils ne trouvent pas toujours au sol les contacts nécessaires du fait de l’imprécision de l’information fournie au décollage ou, parfois, de l’arrestation et du démantèlement des structures résistantes.

Ainsi, une grande quantité d’aviateurs seront immédiatement arrêtés par les Allemands et transférés en camps d’internement notamment à Mauthausen ou Buchenwald.

Le contact qui s’établit, dès le sol atteint ou peu de temps après, reste assez rare. Les recherches entreprises pour récupérer ces hommes que l’on aperçoit de loin au bout de leur parachute déployé, prennent du temps et engage des risques car les Allemands sur leurs motos foncent vers les points de chute pour appréhender les soldats alliés.

Une fois le contact établi avec les hébergeurs une autre tâche attend les résistants : il faut imposer une discipline stricte à ces jeunes hommes sûrs de leur mission et qui n’ont ni l’expérience de la clandestinité, ni la connaissance de la situation d’infériorité des résistants engageant leurs vies pour les récupérer.

En cachant des soldats alliés, c’est toute la famille qui est menacée de répression et ceux qui prennent en charge cette mission doivent parfois sévir.

Impatients de retourner en Angleterre et assurés d’être pris en charge totalement par des civils, beaucoup d’aviateurs ont des comportements dangereux pour la sécurité de tous. Certains ne parlent qu’en anglais ou n’hésitent pas à sortir de leur cachette pour prendre l’air créant ainsi des risques énormes pour des hébergeurs très minoritaires dans une population civile majoritairement non encore acquise à la résistance.

La mission du « Take It easy » 8 juillet 1944

Ce B17G, N°42173 a pour pilote James W FORE qui en est à a 28 ème mission de bombardement au-dessus de la France occupée ou du territoire allemand. Il est nommé « pilote superviseur » qui consiste à apprendre aux nouveaux pilotes d’un équipage le combat aérien.

Voici son témoignage :

Ces équipages de retour se rendaient normalement dans des unités d’entraînement pour transmettre les leçons apprises sur les lignes ennemies aux nouveaux aviateurs qui n’avaient pas encore été testés au combat.
Après mûre réflexion, j’ai décidé de rester pour une autre tournée. On ne sait vraiment pas pourquoi je me suis porté volontaire pour une deuxième période de service. Après avoir vu le carnage dans le ciel à travers l’Europe, j’aurais dû être mieux avisé. Les chances de survie étaient faible au-delà une seule tournée. Survivre à deux tournées consécutives était presque impossible.
   Même en connaissant les probabilités, j’ai ressenti qu’il était de mon devoir de continuer mon job contre les nazis. Ma raison me disait : “Rentre chez toi.” Ma sensibilité me disait: “Le combat n’est pas encore terminé.” Peut-être ai-je été influencé par l’ignorance qui pousse la jeunesse à se croire invincible et donc immortel. Quelle que soit la raison, je suis resté. En fin de compte, c’était une très mauvaise décision
.

James W FORE repart donc au combat comme pilote et instructeur sur son B17.

Sa mission comme les précédentes est de soutenir l’avancée alliée sur CAEN et SAINT LO où les Anglais avec Montgomery sont en butte à une forte résistance allemande depuis le débarquement.

Cet équipage comprend 9 aviateurs y compris FORE :

 L’équipage du « Take it easy » et leur appareil sur la base de Bassingboum

Le départ

Suite du témoignage de James W FORE :

   Ce 8 juillet 1944 était un jour fatidique. Il marquait mon 28e combat au-dessus de l’Allemagne et de la France. La matinée avait été brumeuse à Bassingbourn. Je devais vérifier le premier lieutenant Donald Bridwell et son équipage. Pour cette mission, le lieutenant Bridwell Donald était mon copilote

Ils nous ont réveillés à 3 :00, comme d’habitude, pour notre petit déjeuner et notre briefing pour la mission du jour. Je me souviens avoir rampé hors de mon lit bien chaud et allumé mon radio-phonographe pour écouter « The Swallow ».

   Au réfectoire, j’ai rencontré mon nouvel équipage et nous avons discuté de la mission à venir. C’était plutôt surprenant de constater à quel point la plupart des membres de l’équipage étaient jeunes. Je n’avais moi-même que 19 ans, mais la guerre vieillit rapidement un homme.


   Le bombardier était le lieutenant Milton Gastwirth de New York. Après le petit déjeuner, il m’a confié un pressentiment qui l’accablait. Gastwirth a déclaré qu’il n’avait pas pu dormir la nuit précédente à cause d’un rêve d’être abattu du ciel et tué alors qu’il était dans son parachute. Je l’ai rassuré que nous avions tous le même type de pensées lorsque nous allions commencer à voler et que tout irait bien.


   Nous sommes allés à la salle de briefing après le petit déjeuner. Lorsqu’ils ont dévoilé la mission, les lignes étaient courtes, s’étendant à travers la Manche et se terminaient à un point à l’ouest de Paris. La zone ciblée était proche d’un petit village nommé Dreux (
sic !)

. Notre objectif était de toucher une zone à environ trente-cinq milles à l’ouest de Paris où les divisions Wehrmacht et Panzer concentraient leurs forces pour tenter de contenir les forces terrestres alliées.  

Cela ressemblait à de la routine.

Après le briefing, nous sommes montés dans des jeeps et nous nous sommes dirigés vers notre avion. C’était un tout nouveau B-17G. C’était sa première mission de combat. Le brouillard était très dense avec une visibilité limitée à quelques centaines de pieds. C’était une sensation étrange d’entendre 24 B-17 mais de ne pas pouvoir les voir alors qu’ils roulaient pour le décollage. Chaque B-17 était propulsé par quatre moteurs Wright Cyclone capables de produire 1.200 chevaux au décollage, pour un total de 4.800 chevaux,


  Il y avait 96 moteurs qui rugissaient. L’air était saturé par la fumée des gaz d’échappement et par l’odeur de d’huile chaude. À l’intérieur de l’avion, il y avait du liquide hydraulique parmi d’autres odeurs. Elles étaient coutumières sur chaque vol. C’était le genre de choses qui s’imprégnaient en nous, et que nous sentions jour et nuit
Nous avons roulé jusqu’à notre point de départ où nous recevrions notre feu vert pour le décollage. La visibilité était toujours très mauvaise, peut-être 150 à 200m. Alors que nous nous alignions sur l’axe de la piste, nous avons lentement actionné les gaz jusqu’à ce que les moteurs indiquent 48 pouces. de pression d’admission.    Nous avons rapidement vérifié les températures et les pressions avant de relâcher les freins. C’était effrayant. Nous roulions sur la piste en transportant une charge maximale de carburant, de bombes et de munitions, et nous pouvions à peine voir. J’étais particulièrement anxieux, Tout le monde était incroyablement tendu.

    Lorsque l’anémomètre a atteint environ 50 milles à l’heure (80km/h), j’ai poussé le manche vers l’avant et j’ai levé la queue. Avec la queue relevée, l’accélération a été immédiate. Toutes les jauges indiquaient toujours la normale. À une vitesse de 110 milles à l’heure (180 kms/h), j’ai repoussé le manche et nous avons décollé de la piste avec pilotage immédiat aux instruments.


    Notre point de rendez-vous était au-dessus du Wash à 17 000 pieds (5000m). Nous sommes montés à 1 000 pieds (300m) et nous nous sommes tournés vers un cap magnétique de 285 degrés vers la balise ADF
(Automatic Directional Finder)  . Nous avons continué notre ascension, tout en pilotant aux instruments. Nous avons émergé finalement au-dessus du ciel couvert. à 8 000 pieds (2400m). Il faisait encore noir. Le ciel était magnifique avec des étoiles brillantes alors que, de partout, les avions se dirigeaient vers le point de rassemblement pour mise en formation.

Je n’ai jamais interrompu un vol de combat mais j’ai failli le faire ce matin-là à cause d’une prémonition de mon bombardier à cause d’un petit problème hydraulique. Le dysfonctionnement hydraulique n’était pas très grave. La pression montait un peu, c’est tout. Nous avions des systèmes de secours non seulement pour abaisser le train d’atterrissage mais aussi pour activer d’autres fonctions qui nécessitent de l’hydraulique. Si nous perdions tout l’hydraulique, alors nous aurions de gros problèmes. Comme c’était une courte mission, je pensais que nous reviendrions sans problème. Nous aurions pu faire demi-tour légalement sans crainte d’être réprimandés.

Cependant, quelque chose a dit, “Aw, tu n’es jamais…” J’ai décidé de continuer la mission. Dans la zone de rassemblement, il y eût l’habituelle confusion pour la mise en formation. Une fois en formation, alors que nous étions en train de traverser la Manche, nous avons continué la montée progressivement jusqu’à 23 000 pieds (7000m) alors que nous étions en train de traverser la Manche.

  Coupe du B17 et ses postes de combat et d’évacuation.

   En arrivant sur les côtes françaises, nous avons rencontré une légère flak (FlugAbwehrKanone)  DCA avec éclatement de poudre noire. Nous avons supposé qu’il s’agissait de 88 et 105 ; rien d’extraordinaire. Nous avons mis le cap sur Dreux. Pendant un moment, tout a été relativement calme. Chaque avion a laissé un long flux de traînées s’étendant de derrière ses moteurs. Le temps était très agréable avec une visibilité illimitée. Au lever du soleil, la lumière du soleil se reflétait sur des centaines d’avions argentés. C’était un spectacle impressionnant.


    Soudain, l’enfer s’est déchaîné ! Les Allemands ont attaqué notre formation avec une flak si précise que nous ne pouvions pas éviter l’explosion d’obus et d’éclats d’obus. Dans un autre groupe, juste notre gauche, un B-17 a soudainement explosé. C’était un des ces moments où tout peut arriver.

Pas de parachutes en vue .En une fraction de seconde, les dix hommes à bord sont passés de vie à trépas. Un autre B-17 en flammes s’est retiré de la formation. Nous avons pu voir cinq parachutes, puis l’avion est parti violemment vrille. Personne d’autre n’est sortie, encore cinq autres hommes présumés morts.
   À ce moment-là, nous approchions de l’IP (Impact Point) juste avant d’activer le bombardement. Soudain, nous avons été attaqués par les pilotes de chasse de Goering, les plus expérimentés et les plus redoutés, les “Abbeville Kids”. Leurs caractéristiques, le nez jaune de leurs Me-109, FW -190s, Ju-88s et He-210 ont foncé sur notre formation. Ils nous ont donné les meilleures attaques que je n’ai jamais subies,
    Je n’avais rien vu de tel lors de mes 27 précédentes missions, même au-dessus de Berlin, Hambourg ou en d’autres cibles difficiles. De mon expérience, rien de comparable avec ce qu’ils nous lançaient maintenant.

Les assaillants ont essaimé devant nous comme des abeilles en furie, Ils ont développé leurs attaques en fonçant droit sur nous. Ils ont soudainement roulé à l’envers et ils ont pulvérisé toute notre formation. Il était très difficile de prendre des mesures d’évitement. En même temps, ils nous ont frappés avec des flak très précis, stationnaires et de suivi, des éclats noirs et blanc Je ne voyais pas comment quelqu’un aurait pu survivre.
Nous activons notre bombardement. Notre bombardier (Robert W WARD) ouvre les portes de la soute pendant que le lieutenant BRIDWELLet moi travaillons pour maintenir notre avion aussi stable que possible tout en maintenant notre position en formation.

        Le canon allemand de 88 permet le tir aérien et terrestre

        Ecole de la FLAK de CHARTRES/CHAMPHOL

  Nous avons suivi l’avion en tête de notre formation lors du dernier bombardement à une vitesse indiquée de 160 milles à l’heure (260km/h) et à une altitude de 23 000 pieds (7000m). Chaque bombardier surveillait quand la première bombe tombait de l’avion de tête. Pour une efficacité maximale, nous avions besoin d’un modèle de saturation très proche sur l’impact.
  Nous étions du côté droit de la formation lorsque notre avion a soudainement tremblé. J’ai vérifié les instruments et je n’ai vu aucune indication de problème
.

  Tout semblait normal jusqu’à ce que je voie le co-pilote dans l’avion suivant faire des gestes et pointer frénétiquement mon aile gauche. Il y avait un énorme trou entre les moteurs numéro 1 et 2. Nous allions vers de sérieux ennuis.
   Nous avions été durement touchés, et cela ne pouvait pas être à un pire endroit. Nos réservoirs de carburant étaient en feu avec des flammes partant de l’aile et se prolongeant presque jusqu’à la queue. Il faisait si chaud que les peaux des ailes fondaient. Une partie du métal était en train de brûler. Sans système d’extinction dans cette partie de l’avion, il était impossible d’éteindre le feu. Notre avion était perdu. Nous aussi, d’ailleurs, si nous ne sortions pas rapidement.
   J’ai immédiatement lancé l’appel de sauvetage sur l’interphone et j’ai sonné l’alarme incendie. Le lieutenant BRIDWELL surveillait la fréquence radio du groupe et n’a pas entendu mon annonce. Je l’ai attiré vers pour qu’il puisse voir le feu. Il n’y avait pas une seconde à perdre Notre avion, encore lourdement chargé en carburant et en bombes, pouvait exploser à tout instant

.
   Dès que nous avons vu le feu, nous nous sommes retirés de la formation. Nous ne voulions pas risquer d’endommager d’autres avions si notre avion explosait. J’ai réglé le pilote automatique pour maintenir l’avion stable et je suis sorti de mon siège Ensuite, j’ai attrapé mon parachute ventral et l’ai attaché à mon harnais, puis j’ai rampé jusqu’à la trappe d’évacuation d’urgence juste en dessous et derrière le cockpit. .
   Quand la porte de l’écoutille de secours s’est ouverte, j’ai regardé en bas, le sol, c’était loin, très loin.

C’était mon premier saut en parachute. J’ai hésité un instant. Il était temps de partir, l’avion pouvait exploser à tout moment.

A ce moment-là, la majeure partie de l’équipage avait déjà quitté l’avion. Je ne pouvais rien faire d’autre pour les aider, alors j’ai sauté.

Quelque part au cours de notre formation d’aviateur, on nous avait fortement conseillé de ne pas ouvrir notre parachute à haute altitude. Ils nous avaient fournis deux bonnes raisons pour cela.

Tout d’abord, la rareté de l’air en altitude peut entraîner un dysfonctionnement à l’ouverture de notre parachute et le manque d’oxygène peut entraîner des difficultés.

Deuxièmement, rester trop longtemps c’était augmenter notre exposition aux tirs des ennemis. Notre avion était à plus de 20 000 pieds (6000m) d’altitude quand j’ai sauté.

C’était un long chemin jusqu’au sol. En tombant, j’ai réussi à m’allonger et à admirer ce qui se passait autour de moi. J’ai vu des B-17 attaqués par des chasseurs allemands, j’ai vu des parachutes qui se balançaient au loin. J’espérais que certains d’entre eux appartenaient à mon équipage.

Il n’y avait pas vraiment de sensation de chute.

Etant à plus de 4 miles (6400m) de haut, il m’est apparu que la terre montait lentement à ma rencontre plutôt que moi qui descendais vers elle. Tout semblait au ralenti, et j’éprouvais une sensation encore euphorique. J’ai appris à me stabiliser en changeant la position du corps.

Finalement, il me semblait temps d’ouvrir mon parachute. J’ai tiré le cordon de lancement sur mon sac de poitrine et un petit parachute pilote à ressort est sorti devant moi. Sa fonction consiste à extraire la voilure. Alors que mon parachute se déployait, j’ai attrapé par mégarde les suspentes. Lorsque la voilure s’est ouverte, les suspentes m’ont sévèrement coupé les mains. J’ai failli perdre mon petit doigt droit.

Évaluer l’altitude était difficile. J’ai ouvert mon parachute alors qu’il était encore assez haut. Suspendu sous ma voilure au-dessus de la France, je me suis retrouvé à la dérive près de notre zone cible de Dreux. À la recherche d’un monticule. J’ai vu un ciel rempli d’avions amis et ennemis. Heureusement, aucun d’entre eux ne m’a approché.

  En m’approchant du sol, j’ai observé un fermier français entrain de labourer son champ derrière un attelage de chevaux. Il vaquait à ses occupations sans se soucier de la bataille qui faisait rage au-dessus de sa tête.

   C’était mon premier saut en parachute. Je savais qu’il fallait fléchir les genoux à mi-hauteur avant de toucher le sol. Ma perspective a changé au cours des cent derniers mètres environ au-dessus du sol. Soudain, le sol sembla se précipiter vers moi. J’ai l’impression que mon corps s’est raidi.

J’ai heurté le sol si fort que j’ai eu l’impression que j’allais le traverser. Heureusement, j’ai atterri dans une zone fraîchement labourée où le sol était assez mou. Pourtant, mon dos, mon genou gauche et mes mains me faisaient tellement mal que j’ai vomi tout ce que j’avais pris au petit-déjeuner ce matin-là.
   J’ai inspecté mon état. Bien que blessé, aucun de mes os n’avait été brisé. Alors que je rassemblais mon parachute, le fermier me fit signe de me mettre à l’abri. Il y avait un fossé et quelques arbres à ma gauche, j’ai sauté vers le fossé et j’ai enterré mon parachute sous des branches et des feuilles.

Plus tard, le fermier a récupéré mon parachute en tissu très prisé.


   J’ai passé le reste de la matinée à essayer de rester hors de vue. Toujours hébété et souffrant, je comptais sur le fermier pour obtenir de l’aide.

En Angleterre, ils nous ont dit d’essayer de contacter la Résistance française et de les laisser gérer notre évasion. Le fermier est revenu vers midi avec de vieux vêtements et m’a fait signe de retirer mon uniforme. Il m’a ensuite emmené chez lui et a nettoyé mes blessures. Il a porté une attention particulière aux lacérations sur mes mains. Après avoir lavé mes plaies, il a versé sur mes mains un liquide qui brûlait gravement, aucun germe ne pouvant y survivre. Ensuite, il m’a enveloppé les mains avec des bandes de tissu blanc et propre. Malgré mon incapacité à comprendre le français, j’avais compris d’une manière ou d’une autre que cet homme m’aiderait.

L’équipage est au sol dans une région inconnue où on ne parle pas la même langue. Les aviateurs n’ont aucun contact de récupération. Une simple carte en tissu leur a été fournie pais elle ne détaille pas la région suffisamment.

Ils ne sont pas tous sains et saufs.

BOWEN atterrit dans un champ labouré où un jeune garçon lui indique une cachette dans un fourré.

FORE a repéré un fermier lors de sa descente en parachute. Il lui indiquera un fossé pour sa cachette provisoire et reviendra le chercher plus tard pour l’emmener chez lui et soigner ses blessures aux mains.

ZEISER touche le sol et est récupéré par René DOZEVILLE un résistant FFI qui va le prendre en charge.

SCHARF est également récupéré par le même résistant.

GASWIRTH est abattu par les Allemands probablement lors de sa descente.

PHELPS et SHERMAN sont faits prisonniers en touchant le sol.

BRIDWELL est sain et sauf et reste caché jusqu’à l’arrivée des Américains le 14 aout 1944.

WARD le navigateur sera récupéré par les résistants.

              Les lieux de chutes et de récupération de l’équipage.

Retour sur la mission de cette escadrille.

Cette formation de 24 bombardiers B17 avait-elle pour mission un bombardement dans la zone d’Etaples (Nord) où se situait une base d’envol de V1 ou un autre objectif ? Pour BOWEN, il écrit dans ses mémoires  qu’il s’agissait de bombarder « un aérodrome près de Versailles ». Le site des V1 de Carpiquet n’est pas non plus dans la zone de la mission.

Or il n’existe que l’aérodrome allemand de Saint André de l’Eure à l’ouest immédiat de Paris. Ce site est très protégé par la Flak et les chasseurs de Goëring.

Cet base aérienne est fortement camouflée y compris par l’installation de leurres représentant des avions et construits en bois pour détourner les bombardements alliés.

Lorsque la FLAK atteint l’aile gauche de l’appareil qui va s’écraser ensuite en flammes à COUDRES, l’équipage a le temps de sauter car l’appareil n’explose pas en vol. Mais la véritable aventure de ces hommes va commencer avec l’espoir d’une prise en charge au sol par des français.

Peu d’informations ont été fournies aux équipages sur la résistance française et européenne. Ils savent juste qu’il vaut mieux se crasher hors de l’Allemagne nazie car ils auront plus de chances de survie avec une aide hypothétique .

C’est donc véritablement un saut dans l’inconnu.

Et pourtant des réseaux existent malgré la traitrise des infiltrés à la solde de l’Occupant qui rémunère chaque prise d’un aviateur au profit du collaborateur ou de l’agent infiltré.

Voici le récit de la récupération de James Zeiser par René DOZEVILLE communiqué par Jean Claude, son fils :

« Ce matin-là, René DOZEVILLE travaillait dans un champ d’avoine à 10 m en bordure de la route près du petit bois où le parachutiste allait toucher le sol à 300 m de la fromagerie de Gratheuil , Les ouvriers de l’usine furent témoins comme lui de son point de chute .

La Commandanture étant à 2 kms, les Allemands ne tardèrent pas à sillonner les alentours. James ZEISER avait eu le temps de défaire son parachute, de le plier, puis de se diriger à quatre pattes vers le petit bois.

Fort heureusement, il pleuvait à verse et les Allemands trempés abandonnèrent leurs recherches.

René, Résistant F.F.I., depuis 1942, partira discrètement à sa recherche en soirée. Craignant une dénonciation, il attendra l’heure de la fermeture de l’usine pour se risquer à atteindre le petit bois avec un grand sac (« pouc » légèrement trouée) laissant apparaître de l’herbe masquant des vêtements de rechange pour le parachutiste.

But : simuler une récolte d’herbes pour les lapins, à cet effet, la « pouc » est alors trouée.

Il va le découvrir assis contre un arbre. Il avait perdu ses bottes et souffrait d’une blessure aux côtes occasionnée lors du saut hors de l’avion.

Il le ramènera à son domicile. Le parachute fera partie du voyage, planqué dans la « pouc » à la place des vêtements. Domicile des époux DOZEVILLE où il y restera caché pendant quelques jours ! Germaine, son épouse est enceinte de Jean-Claude qui naîtra à peine 2 mois après, à Dreux, au lieu-dit « Bas-buissons » très certainement au Sanatorium où l’armée américaine (5e division blindée de la 3e armée) avait pris place, quelques jours auparavant, à partir du 17 août.

A cette occasion, ils laisseront leur lit au blessé pour qu’il récupère.

Ensuite, il put repartir avec 2 autres aviateurs (vraisemblablement James W FORE et Bernard F Scharf) tombés dans les environs pour une destination inconnue mais leur promettant d’avoir un avion pour rejoindre l’Angleterre.

Fort probablement sur la photo ( le lieu: Marcilly/eure ou Muzy?):

Non loin de là, dans un cimetière, le lieutenant Milton GASWIRTH, affecté au poste de bombardier, n’aura pas cette chance, il sera abattu par les Allemands au cours de sa descente en parachute.

Après le départ de James ZEISER, le couple gardera précieusement le parachute et la boîte contenant les cartes géographiques en soie qui permettaient de rejoindre l’Espagne. »

Une partie de l’équipage se retrouve dans un périmètre autour d’Illiers l’Evêque réparti de la façon suivante :

  1. Marcillly-sur-Eure pour SCHARF, un des mitrailleurs,
  2. Courtemanche pour FORE le pilote et WARD le navigateur,
  3. Moisville pour BRIDWELL le co-pilote, à l’extrême Ouest de cette zone.

Ces 4 hommes seront rejoints par le pilote superviseur ZEISER qui, ayant sauté de l’appareil le dernier, s’est retrouvé isolé de ses compagnons.

La zone d’atterrissage est fréquentée par des groupes de résistants de l’Eure et des liens existent depuis des mois entre ces groupes sans qu’il soit possible, à ce stade des informations du CEDREL, de préciser les organisations de la résistance en présence. Il y a une forte présence de Vengeance et de l’OCM dans la région. Mais c’est du côté de Libération Nord que l’on croise des résistants qui vont participer à la prise en charge de ces aviateurs.

Concernant René DOZEVILLE, on sait peu de choses sinon qu’il fût, à la Libération, membre du comité cantonal de libération de St André de l’Eure et que ses contacts étaient Jean MILCENT de St André de l’Eure et Pierre EGASSE de Lignerolles. Cependant aucun de ces trois noms ne figurent sur les listes de résistants élaborés après-guerre par les chercheurs et historiens (Archives du SHD, Maitron, Mémoires des hommes).

Il existait à Muzy une maison d’accueil tenue par Madame ORIAL qui habite le Verger. Elle était secondée par Madame Geneviève DENOS et récupèrerait quantités d’aviateurs qui lui sont apportés par des résistants de la région. Les noms de SHEARER, BOOKER, GOULD et OSSELTON font partie de la longue liste des aviateurs passés par le Verger de Muzy.

Madame ORIAL est en liaison avec le Docteur DAUPHIN de Nonancourt animateur d’une antenne du réseau HUNTER qui récupère ces aviateurs. Elle est aussi en liaison avec Francis DABLIN et son fils qui participe au groupe de résistance de DREUX en lien avec Libération Nord.

 Genevieve DENOS

                                                          

Madame ORIAL

Le verger de Muzy est connu également de plusieurs maquis comme ceux de Crucey et Saulnières qui vont faire partie du circuit de récupération pour emmener ces aviateurs vers les destinations leur permettant de rejoindre la Grande Bretagne et continuer le combat.

Extrait de la fiche de Madame Orial ,rubrique résistants individuels, voir aussi la fiche DENOS Geneviève :

C’est le point de départ d’une filière de sauvetage à travers le département pour rejoindre soit Paris soit Chartres et au-delà le camp de Fréteval.

Un résistant nommé Moreau du groupe de Dreux fait la liaison régulière pour transporter les aviateurs alliés qui sont cachés dans la région en attente de transfert.
Geneviève DENOS, employée de Madame ORIAL participe à ces actions clandestines.

Mais le réseau est infiltré par le chef de Moreau qui ignore que ce Jean Jacques DESOUBRIE est un agent de la Gestapo lequel remet les “colis” aux Allemands contre rémunération.

En outre, cet agent à réussi à identifier plusieurs chefs de groupe et des maquisards lors de ces allées et venues à Muzy.
Ce sera par ces informations que la Gestapo pourra découvrir une grande partie de l’organisation de la résistance départementale d’Eure et Loir.

DESOUBRIE ou Pierre BOUNAIN ou Jean MASSON ou JACQUES est un agent belge membre du parti rexiste lié aux nazis. Il est rémunéré pour chaque capture apportée à PARIS au siège de la Gestapo.

Ce sont donc 5 aviateurs de l’équipage du B17 Take it easy qui arrivent chez Madame ORIAL et qui sont pris en charge par Guy MOREAU sous la direction de l’agent infiltré DESOUBRIE.

Cet agent a construit un réseau de contacts avec d’authentiques résistants d’Eure et Loir, département que vont traverser les aviateurs récupérés. Il est secondé par Madame ORSINI une belle femme rousse de 38 ans que les anglo-saxons appelleront « la fille aux cheveux rouges ». (Voir la fiche de Raymond PICOURT)

Elle habite Chartres et elle est voisine du pharmacien PICOURT qui a monté également un réseau de récupération d’aviateurs qui sont convoyés soit vers Paris avec le couple ORSINI-DESOUBRIE ou vers Fréteval dans le grand bois de Bellande en Loir et Cher où près de 150 aviateurs sont camouflés en attendant les libérateurs anglo-saxons car, après le débarquement, il est très difficile de rejoindre les forces alliées par les circuits terrestres. De plus, les voies de chemin de fer sont soit bombardées soient détruites par la résistance et les trains sont devenus plus rares.

DESOUBRIE est un agent redoutable, il a participé largement  au démantèlement et à l’arrestation des membres du réseau du Musée de l’Homme à Paris, de la ligne d’évasion Comète du belge André DE JONGH et de sa fille, et également du réseau Hunter animé en Eure et Loir et dans l’Eure par le docteur DAUPHIN de Nonancourt.

Le réseau PICOURT est largement infiltré et produit des dizaines d’aviateurs issus des récupérations par les maquis et groupes résistants des villages.

 DESOUBRIE est au cœur de ce système et conduit régulièrement les victimes dans les bureaux de la Gestapo parisienne qui les déportent vers Buchenwald et Mauthausen.

Apparemment Madame ORSINI et Guy MOREAU igorent la double activité de DESOUBRIE, chacun se chargeant du convoyage des aviateurs sur une partie de leur parcours sans aller jusqu’aux bureaux de la Gestapo parisienne.

Mais lorsque la Libération de la région intervient aprè le 15 aout 44, DESOUBRIE jette le masque et fait arréter MOREAU par les Allemands devant ORSINI qui, entre temps est devenue la maitresse du traitre.

Sidérée elle proteste et veut partir mais elle reçoit de son amant une balle de revolver tirée dans l’abdomen qu’elle ira faire soigner discrètement à la Libération pour se faire oublier dans une clinique de Neuilly sur seine.

DESOUBRIE sera arrété le 10 mars 1947 à Augsbourg en Allemagne par les Américains, transféré en France et jugé. Condamné à mort il est exécuté le 20 décembre 1949 dans les fossés du fort de Montrouge en criant « Heil HITLER »

DESOUBRIE a la prison de Lille 1947.

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Pour aller plus loin, Voir :

La Résistance en Eure et Loir auteur Albert HUDE Edition le Petit Pavé. 2015

Site Force Landing spécialisé dans les crashes et récupération d’aviateurs

Site ARMREL sur DESOUBRIE

Tragedy and triumph : a pilot’s life through war and peace by James W FORE. 1996

Le rapport rédigé après guerre par Raoul DAUPHIN médecin à Nonancourt révèle l’organisation du Centre de Résistance qui était, au début, une antenne du réseau de renseignement HUNTER et qui va structurer un vaste réseau d’entr’aide pour récupérer les aviateurs tombés, essentiellement à partir de 1944.

Voir aussi les descriptions des crashes du B14 Take it easy et du MZ 630 tombés dans cette région.

Voici la liste (peut être incomplète) des aviateurs récupérés sur la région de Nonancourt avec les noms et qualité des hébergeurs et convoyeurs.

NOMPROFESSIONLIEUNOMS DES AVIATEURS RECUEILLISDATE DES EVENEMENTS
ASSELIN Pierre Puis  LACROIXCultivateur Chef de la résistance de Marcilly sur EureMarcilly sur EureB. SCHARFJuillet 1944 2 jours
BARBAS née MAGDELAINE Renée Informateur réseau Hunter renseignementsParis FontaineAviateurs anglais et américains 
BIC Robert puis LEMAIRE MarcelLinotypisteSaint Germain sur Avre La Vallée – Courdemanche  Robert W.Ward   10 jours 
BOILEAU HenriLieutenant FFI convoyeur 
Mme BOUREE La Moinerie NonancourtNourrit un prisonnier anglais évadé 
BRIDOUX Jean Avant c’est chez PERROT puis chez Georges MARRELamineur  

débitant
Maire
 
Nonancourt

La Poterie – Saint Lubin des Joncherets
William Otis MURPHY 2 jours   38 jours remis aux américains à Laons  à la libérationDu 8 juillet 1944     Au 13 aout 44
CARON Epouse STIEENARD Madeleine– a donné des vêtements à un aviateur recueilli par M. LUCAS puis Mme VENIAT Saint Germain sur Avre       Ferme du Ruet Saint Germain sur Avre

Courbevoie
          Américain convoyé par Mme Veniat sur



Courbevoie
6 septembre 1943                
DABLANC Roland Les aviateurs lui avaient remis par LE LEDAN (résistant déporté – décédé en AllemagneInstituteur – secrétaire de mairie

lieutenant FFI
Breux surAvreE. HOURIGAN (Australien) Jack DICKENS (Anglais)  Du 20 mai au 17 juin 1944 Aviateurs conduits le 17 juin 1944 à Crucey avec 5 autres aviateurs  
DAUPHIN Raoul   Aviateurs recueillis par TROSSEAU ESQUERRE PLANCHENAUTMédecin -Libération Nord – Informateur réseau Hunter nordNonancourtParticipation à l’évasion de plusieurs aviateurs A soigné Donald M. LEWIS (américain)  MORETTO C.F.Avril 44
DESMARES Georges Remis par GOIMBAULT (qui hébergeait MORETTO depuis le 12.06.1944) HUCHET (participation aux soins et nourriture) Moisville sur Eure    


Marcilly la Campagne
BRIDWEL G.F. MORETTO (américains)Du 11 juillet au 06 août 1944
DUVAL Julienne Les aviateurs lui avaient été remis par Mme ORIALMénagèreMuzy    


Muzy  
BOOCKER Stanley (Anglais) Jack OSSELTON (Anglais)15 juin 1944
DUVAL Léopold (Dispose de la photographie du parachutiste) Puis remis à DUVAL HenriCultivateurCourdemanche

Lignerolles
Un parachutiste américain blessé BOST of luck Daniel9 juillet 1944
ESQUERRE Pierre Aviateur remis par LE LEDAN (déporté – décédé en Allemagne) Aviateur soigné par DAUPHIN COUTURAT TROSSEAU  RentierNonancourt la TourelleUn pilote canadien blessé     Donald LewisEn avril  1944 pendant 8 jours   Avril 44
ESQUERRE Roger







Aviateur soigné par
DAUPHIN COUTURAT TROSSEAU
Artisan plombierNonancourtSoin à un aviateur américain Participation à l’évasion d’un capitaine américain (remise d’un costume civil) Jack DAVIS Participation à l’évasion de deux aviateurs américains et anglais (remise de fausses pièces d’identié)Mai 1944
FOUCHET Marcel puis LACROIX puis LE LEDANMenuisier
Chef de groupe   Chef de secteur
Marcilly sur EureLEWIS Donald + participation à évasion de plusieurs aviateurs05 avril 1944
GARNIERConcierge usine RenardNonancourtNourrit des évadés anglais 
GOUIMBAULT Robert Le premier amené par DESMANES Georges Le second amené par HUCHER Albert Le premier a été soigné par DAUPHIN COUTURAT TROSSEAU Moisville        GEFFROY dit Freddy MORETTO Donald BRIDWELL  12 juin 1944 au 11 juillet 1944 09 juillet au 11 juillet 1944 puis jusqu’au 6 aout 44
GRANGER Jean   GUICHEUX MARGAT Puis LACROIXMarchand de primeurs  
Maire de Lignerolles Cultivateur convoyeur
Marcilly sur Eure4 aviateurs américains Et 1 aviateur anglais 
HUCHER Alice – née CABOT Amené par DESMANES Georges Puis transporté chez GOIMBAULT Soigné par DAUPHIN COUTURAT TROSSEAU Puis de nouveau ramené chez DESMARES Puis JAFFEUX        Moisville  


Marcilly la Campagne
GEOFFROY dit Freddy MORETTO (avion abattu le 12.06.1944 à Ecorchevez),

Américain brulé.   Evacué sur Crucey
12 juin 1944 à 5 heures – pendant 3 jours  

Pendant 1 mois
JAFFEUX André Amenés par CUTHUILE (Cutuil)Journalier handicapéAcon   Dampierre sur AvreBRIDWEL américain MORETTO américain06 au 14 août 1944 Conduits ensuite et remis au maire de Crucey
LACROIX Emile Aviateur soigné


puis remis à LE LEDAN
Garagiste – chef de la résistance de Marcilly sur EureMarcilly sur EureUn parachutiste américain     Participation à l’évasion de 18 aviateurs 15 américains et 3 anglais1944
LE LEDAN Robert Récupération – hébergement et transfert de très nombreux aviateurs américains et anglais Arrestation le 08 juillet 1944 par la gestapo – déportation mort en AllemagneChef de la résistance de Nonancourt affilié Libération Nord – chef adjoint au réseau de renseignements Hunter nord – chef adjoint du groupe d’action – membre du comité clandestin   
LEFEVRE – née HINTON FORGE Grace   Puis pris en charge par la Résistance de DreuxMénagèreSaint Georges MotelStanley BOOCKER (Anglais) Jack POSTLEMAITRE (Anglais) Georges SCOTT (Américain)Fin mai au 15 juin 1944
LEMAIRE Marcel Remis ensuite à BICCultivateurCourdemancheRobert W. WARD08 juillet  1944 Hébergé 10 jours
LUCAS Pierre Puis transfert sur Courbevoie par voie ferrée avec Mme VENIAT   Amené par BIC et MARVIN Puis pris en charge par un groupe de résistance de Dreux dont MARTIN du Mesnil Estrée était membre et conduit à Nogent le RoiCultivateurSaint Germain sur avreUn aviateur américain        

Un aviateur navigateur avec entorse cheville
06 septembre 1943        

Juin 1944 – 24 heures  
MARECHAL Faustin Remis à MARTIN Puis remis à par MARTIN Palmyre à VIGOUROUX Chef de groupe de résistance d’Illiers l’Evêque  Mesnil sur EstréeYunker05 février 1944
MARTIN GabrielCultivateurSt Livrade depuis 1946 – (Mesnil Estrée avant)Trois aviateurs américains Un pris en charge par le groupe de résistance d’Ivry la Bataille les deux autres redirigés sur Maintenon 
MARVIN Henri Avec BIC Robert

Remis ensuite à LEMAIRE Marcel Puis retour chez BIC
Clicheur d’imprimerie      

Cultivateur
Mesnil l’Estrée   Saint Germain sur Avre   CourdemancheRobert W. WARD8 juillet 1944       10 jours
MARTIN Palmyre Récupération d’un aviateur américain chez MARECHAL et accompagnement chez VIGOUREUX Saint Livrade (depuis 1946) – Mesnil sur Estrée (avant) Mesnil sur Estrée Illiers l’EvêqueGeorges SCOTT James MARTIN récupérés chez Mme Orial- Muzy puis transférés chez Mme SEGUI receveuse de postes au Mesnil sur Estrée05 février 1944 Juin 44
MARGAT GeorgesCultivateurMarcilly sur EureRécupération de trois aviateurs américains chez DUVAL et un anglais chez GUICHEUX maire de Lignerolles. Les 4 aviateurs remis à LACROIX chef de la résistance de Marcilly sur EureJuin 1944
NIVELT Michel (MICHEL ou Pierre FAURE)Lieutenant FFI – FTP sur la région de NonancourtParis  Recueil et convoi de nombreux aviateurs anglais et américains 
ORIAL née BOISSEAU EliseRentièreLe Verger à MuzyBOOKER Stanley (anglais) Jack ASSELTON (anglais) Georges SCOTT (américain) James MARTIN (américain) puis remis à Mme SEGUI Mesnil sur Estrée Guillaume (américain) SHAERER Donald   CLARCK Robert (américain)  06 au 28 juin44    
7 juin     8 jours   Juillet 1944
2 jours

5 jours  


Fin juillet 1944 pendant 3 jours puis transfert sur Dreux  
PORCHET Maurice  remis ensuite à GUICHEUX maire de Lignerolles mais a été fait prisonnier au cours du transportCultivateur à JerseyIlliers l’EvêqueTerry GOULD (anglais)06 juin 1944 pendant 3 jours
POTIN Danthée     Remis ensuite à DAUPLET qui sera arrêté et mort en déportation
LE LEDAN PEMMERS André   FAURE Pierre (Michel)
Maire – arrêté le 09.07.1944 par la gestapo           Usine RenardMarcilly la Campagne    

Ivry la Bataille    

Madeleine de   Nonancourt  
D. GOLBERG (canadien)           D.LEWIS
Alex prisonnier mauricien évadé
10 mars 1944 Pendant 2 jours   10-13 avril 44
PERROT Joseph   Puis remis à BRIDOUX Jean HAUTTAIRE  G.Débitant     Avec fausse Carte identitéNonancourtWilliam Otis MURPHY (américain)  08 juillet 1944
1 jour 1 nuit
PICHONNAT Raymond   Puis remis à 17 heures à LEMAIRE CourdemancheRobert W. WARD (américain) a une foulure au pied08 juillet 1944 à 14 heures
SEGUI née FEZ Marcelle Amenés par ORIAL Puis conduits dans la plaine de MuzyReceveuse des PTTMesnil sur EstréeSCOTT Georges (américain) MARTIN James (américain)Début juin 1944 Pendant 8 jours
PEMMERS André Remis à LE LEDAN (mort en déportation) Et FAURE PierreEmployé du gaz       Officier FFILa Madeleine de NonancourtDonald Max LEWIS (américain) Alex (Ile Maurice prisonnier  évadé d’un camp allemand)10 au 13 avril 1944
SIMON Marius Georges Conduits par LE LEDAN et par Michel puis FAURE Pierre Sur BreteuilTapissierNonancourtHOURRIGAN Edmond (australien)) DICKENS Jack (anglais) Et deux aviateurs inconnus remis par des membres inconnus de la résistanceFin avril au 05 juin 1944      


Juillet 44
TROSSEAU Léon                   Hébergé par ESQUERRE et PLANCHENAUT   Hébergé par GOIMBAULTPharmacien Chef civil de la résistance Libération Nord Réseau de renseignements Hunter Arrêté le 9 juillet 1944 condamné à mort peine non exécutée      Nonancourt                  

Saint Lubin des Joncherets      

Beauce
Soins à Lewis et Moretto américains                 Donald M. LEWIS MORETTO  Fin 1942 service d’évasion des aviateur En 1943 nourriture, habillement, médicaments pour les évasions signalées par LE LEDAN et LACROIX En 1944 soins et pansement
THIBOUT veuve LE LEDAN Nonancourt Hébergement, soin et transport d’aviateurs
THOROSSOV Elie Remis à ESQUERRE Puis dirigé vers ? arrivé en Angleterre en août 1944Voyageur de commerce La Madeleine de NonancourtCLIFFORD Hallet (anglais)02 juin 1944 au 16 juin 1944 évacué sur Crucey
VIGOUREUX André   avec   MOREAUArtisan-couvreur Chef de groupe du réseau Vengeance     Instituteur contact Desoubrie  probableIlliers l’Evêqueaviateur anglais évacué sur Ivry la bataille1943, 1 nuit   Du 1er janvier 1944 à la libération participation à l’évasion d’une trentaine d’aviateurs anglais ou américains

L’odyssée de l’équipage du bombardier MZ 630 ZA-S de la 10 ème escadrille.


Membres de l’équipage :
Squadron leader : Stanley Booker, récupéré par la résistance, trahi et fait prisonnier.
Pilote : Alexander Murray tué lors de l’attaque, repose au cimetière de St André de
l’Eure.
Radio : John Williams tué lors de l’attaque, repose au cimetière de St André de
l’Eure.
Bombardier : Ernest F Stokes blessé lors de sa chute en parachute, prisonnier sanitaire.
Mécanicien : John Osselton récupéré par la résistance, trahi et fait prisonnier.
Mitrailleur arrière : Clifford Hallet récupéré par la résistance, camp de Freteval, libéré le 14
Août.
Autre Mitrailleur : Terrence Gould Caché par l’habitant et un résistant, trahi et fait
prisonnier.

22h 30, ce 2 Juin 1944, sur le petit aérodrome « Melbourne » dans le comté du Yorkshire transformé
en base aérienne par la Royal air force, la 10 ème escadrille s’apprête à décoller.


Nous sommes à 4 jours du débarquement mais, même si les hommes se doutent que quelque chose
d’énorme se prépare, ils n’ont aucune certitude du lieu et de la date. Ils savent cependant que les
missions se succèdent à un rythme jamais égalé, eux mêmes sont beaucoup plus sollicités pour des
vols de bombardement ou de surveillance.
L’escadrille est équipée de bombardiers du type « Halifax » composé d’un équipage de 7 hommes
dont 2 postes de mitrailleuses, un sur l’arrière de l’avion et l’autre au-dessus du fuselage entre le nez
et la queue de l’appareil.
Leur mission vient de leur être signifiée, ce soir ce sera la gare de triage de Trappes au sud-ouest de
Paris. C’est un nœud ferroviaire très important, de là partent tous les trains desservant l’ouest de la
France. Parmi l’équipage, chacun se doute que cela à avoir avec un débarquement possible sur les
côtes de France, il s’agit de paralyser les transports de troupes et de matériel de la Wehrmacht vers
les côtes françaises.
C’est une mission de 5 heures de vol, le retour sera plus rapide l’avion étant allégé de sa cargaison de
bombes mais la météo est bonne, le voyage se fera dans la crainte d’être repéré.
Dans le MZ 630 ZA-S, l’angoisse étreint l’équipage comme à chaque départ vers une mission de
bombardement.

Depuis quelques temps cependant, la Luftwaffe est moins agressive, son potentiel a
été réduit par les attaques incessantes des armées de l’air alliées sur les bases militaires et puis la
nuit et plus propice à la furtivité, c’est ce que se dit l’équipage dont le chef de bord est StanleyBooker, un grand gars sympathique très professionnel. On leur a dit que l’intégralité de l’effectif pour
cette mission serait composée de 105 appareils bombardiers, ce qui est considérable.

Fausse carte d’identité de Stanley Booker


Les obstacles, ils les connaissent bien, d’abord c’est la FLAK, la DCA au passage des côtes françaises
mais c’est aussi celle des unités terrestres dont chaque régiment est équipé pour se défendre des
attaques aériennes. A plus de 4000 m d’altitude, la nuit dans les nuages le risque d’être abattu de
cette manière est très faible, les troupes allemandes au sol entendront bien le vrombissement de
cette armada aérienne, ils tireront dans la direction à l’oreille. Cependant les puissants projecteurs
de sol créent l’angoisse des équipages d’être pris dans les rayons lumineux. Toutefois, la chance
d’être atteint par un obus est faible si le ciel est nuageux. Reste la chasse, les redoutables
Messerschmitt qui peuvent attaquer de jour comme de nuit. Le danger ne viendra probablement
qu’au moment du retour, ce moment tant redouté ou les avions ont juste assez de carburant pour
rentrer à la base, toute modification de trajectoire liée à une attaque aérienne ou les avions se
dispersent, augmente le risque de tomber en panne sèche avant l’arrivée à la base. De plus, une telle
armada aérienne ne passe pas inaperçue, il n’y a qu’à « taper dans le tas ». Cette tactique, les
allemands l’ont reprise à leur compte depuis qu’ils sont en infériorité numérique. En fait, ce sont les
anglais eux même qui ont mis cette stratégie au point lors de la bataille d’Angleterre. Les
bombardiers passaient mais étaient pris en chasse au retour de mission lorsque leur réserve de
carburant était juste suffisante pour rentrer sur leurs bases. Beaucoup ne rentrèrent pas,
s’abimèrent en mer. Les pertes étaient importantes malgré l’énorme infériorité numérique de la RAF.


Maintenant c’est le tour des allemands de jouer cette carte, ils ne sont plus capables d’affronter
l’armada alliée de face et les redoutables « spitfires » (cracheurs de feu) de deuxième génération,
beaucoup plus rapides et maniables que la première génération. C’est donc au retour que le risque
peut se présenter, il n’y aura pas d’escorte de chasseurs. Mais chacun croit en sa bonne étoile, ils
sont si nombreux et la nuit est si noire…
Bientôt le signal du « pistar » pour le décollage. En bon responsable, Stanley fait le point. D’abord la
route à suivre, il est le navigateur et chef de bord. Il vérifie les cartes c’est aussi son propre équipage.
Est-ce que tout le monde est en place ? Tout d’abord le pilote, le FO (flying officer) Alexander A.
Murray. Il est à son poste, une main sur le manche et l’autre sur les leviers d’accélération des 4
moteurs. Il est concentré sur sa manœuvre de décollage, l’avion est alourdi par la charge des
bombes. Puis c’est autour du W/O (warrant officer) J. Williams adjudant radio. C’est lui qui maintient le contact avec les autres aéronefs et le sol. C’est ensuite le Sergent bombardier E.F Stokes. Son rôle n’interviendra qu’à l’approche de l’objectif, il guidera le pilote pour que celui-ci présente l’avion au plus près de la zone d’impact des bombes. Mais auparavant il se sera assuré que le chargement a bien été fait par les rampants selon la procédure. Viennent ensuite les deux mitrailleurs, les sergents Terrence dit Terry Gould et le sergent Clifford Hallet dit Cliff Hallet. Tous deux à leur poste. Enfin lui- même, le « Squadron leader » Stanley Booker, navigateur de l’appareil et chef de bord. Il a vérifié que les parachutes étaient bien accessibles dans l’avion, on n’aime pas y penser mais c’est mieux de le faire. Pourquoi l’idée lui vient qu’il doit payer une livre Sterling à celui qui lui plie et vérifie le paquetage du parachute ? En fait, ce n’est pas à lui qu’il doit cette somme mais à l’autorité militaire qui demande de rémunérer les « rampants sans grade » qui plient les parachutes pour le personnel volant et les entretiennent. Faudra qu’il y pense. De même le Mess ou il prend ses repas, combien doit-il ce mois-ci ? Il verra ça au retour, Stanley n’aime pas laisser les choses en attente.

22 h33, le signal de décollage vient d’être donné. Murray pousse à fond les manettes des gaz, l’avion
est lourd, il vibre de partout, il s’élance enfin sur la piste pour rejoindre ceux qui attendent en l’air.
Formation exécutée, direction Sud Est. La base de Melbourne est située à environ 500 km des côtes
françaises, il faudra environ 2 heures pour atteindre l’objectif.
En l’air, d’autres unités se joignent à la formation. Bientôt se seront 105 bombardiers qui se rueront
vers la cible française. Dans le cockpit, les messages arrivent de partout, les plaisanteries fusent sur
les « Jerries » bouffeurs de patates (les boches), ou les dernières conquêtes féminines. Stanley est
concentré sur ses cartes, il pense à sa jeune épouse Marjorie, infirmière en hôpital, à son parcours
qui l’a amené jusque dans cet avion.
A la déclaration de guerre il a 17 ans lorsqu’il s’engage dans la RAF. D’abord apprenti mécanicien puis 18 mois d’entrainement dans une base formant le personnel naviguant. C’est au « Lord’s cricket
ground » de Londres qu’il a été envoyé pour passer les tests de sélection, ensuite ce fut Brighton
pour une formation de navigateur et enfin le nord du pays de Galles pour l’entrainement au pilotage
dont il est sorti major de promotion. Sa formation s’est terminée au « bomber command » à
Abington. Un long processus qui l’a amené sur ce siège comme chef de bord affecté à la 10 ème
escadrille de bombardement stationnée à « Melbourne » près de York, choix qu’il a fait du lieu et de
l’unité pour être plus près de sa jeune épouse Marjorie, devenue infirmière dans un hôpital de la
région.


Durant 3 mois et Jusqu’à cette nuit du 3 Juin, les missions qui lui étaient confiées consistaient à
bombarder des lignes de chemin de fer en Allemagne ou d’autres cibles non considérées comme
stratégiquement prioritaires par l’ennemi tels les sites de production d’armement. Les cibles trop
nombreuses et très dispersées étaient donc mal défendues, le risque de se faire abattre était
moindre. Le but de ces raids était la désorganisation du réseau ferroviaire Allemand pour gêner les
transports de troupes et de matériel vers le futur front.
La mission de ce soir est du même type, il s’agit de la gare de triage de Trappes important nœud
ferroviaire au sud-ouest de Paris pour le transport de troupes et de matériels vers la côte Atlantique.
Mais leur route les amène à proximité d’une importante base aérienne de la Luftwaffe, celle de St
André de l’Eure, elle est presque sur leur tracé. De nombreux chasseurs sont stationnés là, prêts à
intervenir sur n’importe quel point de la côte Normande jusqu’à Calais qui n’est qu’a moins d’une
heure de vol pour un Messerschmitt. Ces avions sont rapides et bien armés pour la chasse de jour
comme de nuit. Londres le sait, la résistance locale l’informe des moindres mouvements sur cette
base. Pour tromper l’ennemi anglais, lui faire croire qu’une importante flotte aérienne est stationnée sur une aire de décollage toute proche, les Allemands ont fabriqué des leurres, des avions en bois alignés sur une fausse piste afin de détourner les bombardements de la vraie piste. En réponse, la RAF, parfaitement informée par la résistance locale, a bombardé les leurres avec des bombes en bois couvertes de messages humoristiques à l’attention des soldats allemands, sacré humour anglais !


Mais pour l’heure, l’escadre aérienne progresse vers sa cible. Voici la Manche : enfin il le suppose ! Il
fait si noir. Quelques flashs lumineux déchirent la nuit et le coton dans lequel ils volent, c’est la Flack
de la côte qui tire dans la direction du bruit, pas de casse.

Une demi-heure plus tard, soudain l’alerte est donnée, ils approchent de la cible. Dans le casque de
Williams le radio, les messages arrivent de toutes parts des autres formations. Il s’agit de suivre la
procédure habituelle du bombardement en « tapis », ils sont aguerris à cet exercice.
Le « bombaimer » J F Stoke est à la manœuvre derrière son viseur, il crie ses instructions au pilote
pour qu’il s’approche au plus près de sa cible puis lâche sa cargaison en calculant la trajectoire des
bombes en fonction de la vitesse de l’avion, c’est ce qu’on lui a enseigné. Le largage est effectué,
ceux qui viennent derrière le renseigneront sur les points d’impact comme lui renseigne ceux qui
sont passés avant. Le bombardement est un succès, les infrastructures ferroviaires sont quasiment
détruites, seule ombre au tableau, quelques bombes n’ont pas atteint leur objectif mais sont
tombées à côté sur des maisons individuelles, plus de 20 civils perdront la vie ce soir-là, mais c’est
malheureusement le prix de la guerre, bien d’autres succomberont ?
Parmi les équipages, aucune perte n’est à déplorer jusque-là. Les avions amorcent leur virage à 180°
pour le retour. Dans les têtes chacun pense au bon déjeuner qui les attend à la base, il est un peu
moins d’une heure du matin.
Par malchance, se doutant d’un débarquement prochain sans savoir ou exactement, les allemands
venaient juste de renforcer le secteur Dreux St André de l’Eure. 60 chasseurs supplémentaires et 5
bombardiers étaient stationnés sur la piste. Ce sont ces chasseurs qui décollèrent au passage des
bombardiers britanniques aux abords de St André.


1 heure 09, le bombardier est le second dans la file, il est en approche du village de St André de
l’heure qu’il va survoler. Soudain l’alerte retentie dans la cabine, les messages arrivent de partout de
la part des autres bombardiers, « Messerschmitt à 6 heures ! Messerschmitt à 3 heures !». Ils sont
attaqués de toutes parts. Venus de partout et de nulle part, retournant dans l’obscurité aussi vite
qu’ils en sont sortis, les soixante chasseurs à croix gammée fraichement arrivés se jettent sur les
bombardiers. Deux chasseurs prennent l’Halifax pour cible. Gould et Hallet dans leur « nid de
mitrailleuse » tirent des rafales rageuses sur des formes qu’ils devinent plus qu’ils ne les voient.
Soudain, c’est le drame ! Une rafale vient d’atteindre le bombardier. Les deux moteurs bâbord sont
en feu, l’intérieur de l’avion est dans l’obscurité. Murray le pilote, s’affaisse sur son siège touché par
un projectile. Alors John Williams, l’opérateur radio se lève de son siège et se saisit du « manche ».
Avec beaucoup de difficultés il parvient à stabiliser l’avion quelques instants, temps nécessaire au
reste de l’équipage qui ne l’a pas fait, d’endosser leur parachute et de se préparer à sauter, ce héraut
restera aux commandes de l’avion jusqu’à son explosion avant l’impact. L’avion survole St André
mais fait un demi-tour vers le sud pour échapper aux chasseurs, c’est à ce moment-là qu’il est
touché. Clifford Hallet sans attendre l’impact des projectiles lâche son poste de tir et s’élance le
premier dans le vide au-dessus de St André. Juste avant son saut, Hallet le mitrailleur dorsal, voit un
Messerschmitt voler au-dessous du bombardier, il aperçoit le pilote allemand qui le regarde aussi
puis celui-ci disparait sous l’appareil. Voulait il contrôler que l’avion était bien perdu ce qui lui
permettrait de mettre une croix supplémentaire sur le fuselage du sien ou que l’équipage arrive à
s’en sortir ? Certainement les deux. Dans le rapport il indiquera à sa hiérarchie que des ennemis ont
sauté et sont dans la nature. L’avion qui venait de l’est, amorce un premier virage vers le sud, la
vallée d’Avre. Au-dessus de Boissy en Drouais, l’avion refait un demi-tour vers le nord-ouest pour se
diriger vers Illiers l’Evèque.

C’est à ce moment que le mécanicien John Osselton se lance à son tour dans le vide, Il est aux abords
du village de Boissy en Drouais, c’est le second à sauter.
L’avion refait un demi-tour vers le nord, il survole le nord-ouest de Dreux en perdant rapidement de
l’altitude. Le Sergent bombardier Ernest Stoke a du mal à se faufiler dans la trappe d’évacuation
située sous le siège du navigateur, une sangle gène sa sortie. Pour le dégager, Stanley Booker le
pousse brutalement vers l’extérieur avant que lui-même n’évacue l’avion par la même sortie. Ils sont les 3 ème et quatrième membre d’équipage à quitter le bombardier en feu, ils n’étaient plus qu’à 1000 pieds du sol environ.
Enfin, le mitrailleur arrière Terrence Gould est le cinquième et dernier à sauter. Jusqu’au dernier
moment ce héro anonyme n’a pas lâché sa mitrailleuse pour couvrir ses compagnons. Il quitte l’avion au moment où celui-ci aborde son dernier piqué avant l’explosion et le crash. C’était à quelques dizaines de mètres du sol. Il est tombé tout près de la piste du hameau de Jersey.
Stanley et les autres n’ont mis que quelques secondes pour atteindre le sol. De là, ils ont vu l’avion
continuer sa chute dans le lointain avant d’apercevoir la gerbe de feu de l’explosion survenue avant
l’impact au sol du côté du village de Marcilly la Campagne. Le geste héroïque de Williams lui a coûté la vie mais les autres ont sauvé la leur. 18 appareils sont abattus cette nuit-là, les chasseurs les
poursuivent dans la nuit, de nombreux équipages tomberont, avec leur avion ou en parachute. Ceux
qui auront cette chance seront éparpillés sur des dizaines de Km, du travail pour les résistants et de
gros risques pour les civils qui les recueilleront.


Les 5 rescapés du MZ 630 sont maintenant dans la nature, chacun perdu au hasard de son point de
chute. Stokes, le « bombaimer », largueur de bombes, a fait une mauvaise réception, il est
gravement blessé, il s’est fracturé la jambe et la hanche. Au petit matin du 4 Juin, Mr Yver,
agriculteur à Jersey commune d’Illiers l’Evèque, se rendant à son champ, entend soudain un appel de détresse. Il découvre le « bombaimer » Ernest Stokes couché au sol gémissant. Mr Yver sait que la
blessure de cet homme est trop grave, la résistance n’a pas les moyens de le prendre en charge et de
le soigner. Il met le blessé dans une brouette et le ramène à la maison. Un médecin appelé confirme
que la blessure ne peut être soignée que dans un hôpital bien équipé, ce qu’il est impossible de
trouver dans les conditions présentes. La mort dans l’âme il se résigne à aller voir les allemands
demeurant au « château de jersey » afin de leur demander de prendre en charge le sergent Stokes.
Pour avoir ramené cet homme chez lui, il fut rudoyé avec son épouse mais finalement les choses en restèrent là. Cette décision difficile à prendre pour un patriote sauva certainement le sergent Stokes
de beaucoup de souffrances et même une mort. Il fut soigné à l’hôtel Dieu puis interné en camp de
prisonnier de la Luftwaffe en Allemagne en attente d’une libération hypothétique qui vint avant la fin du conflit.
Pour les 4 autres, Booker, Gould, Osselton et Hallet, la situation est différente, chacun de son côté
doit trouver son salut, il va passer temporairement par l’accueil des habitants puis par la résistance
locale.

Fausse carte d’identité de John Osselton


Le squadron leader Booker et le mécanicien Osselton
De là où il se trouve maintenant, regardant les avions s’éloigner, Stanley se dit que ce matin il ne sera
pas au petit déjeuner avec les autres au mess de la base, il s’en fallait d’une heure et demi. Comment va-t-il s’en sortir ? D’ailleurs où est-il ? Il ne connaît rien de ce pays, des gens et de ce qu’il s’y passe.
Que va penser sa femme lorsqu’on lui annoncera qu’il a disparu avec son avion ? Il est 1 h15, il faut
échapper à l’ennemi, aide-toi le ciel t’aidera.


Par d’autres aviateurs revenus en Angleterre après avoir été abattus, ils savent que la population et
la résistance sont leur seule chance de s’en sortir, mais les risques sont énormes, les résistants sont
pourchassés, torturés, assassinés ou envoyés en camps de travail ou de concentration. Les traitres et
les collabos rémunérés par la Gestapo sont partout, celle-ci a reçu l’ordre formel d’Hitler de
considérer comme espion tout militaire pris en habit civil. C’est la torture et le camp de
concentration si on en réchappe, ou alors la mort.


Stanley constate qu’il est tombé à la lisière d’un bois. Il ne le sait pas mais il se trouve à quelques
dizaines de mètres à l’ouest du hameau de Jersey (ou Gersey) à l’orée d’un petit bois. Il saigne de la
joue, en s’ouvrant brutalement, une cordelette du parachute lui a profondément râpé le visage, de
plus son genou le fait souffrir, peut-être une entorse causée par l’impact d’une mauvaise réception
au sol. Il reste là un moment ne sachant que faire ni ou aller, la nuit est noire, il n’y voit rien ou
presque, il ignore qu’il est tombé sur le plateau surplombant la vallée d’Avre. En levant les yeux il voit les derniers avions de l’escadrille filer vers l’ouest et le pays.


Stanley a vu son avion tomber pas très loin, il faut qu’il s’écarte de là car les allemands vont venir
vérifier la présence de cadavres et constater que tous ne sont pas morts. Se fiant à la lune, marchant
péniblement, il prend la direction du sud, vers Dreux à travers champs. Il a faim, regrette amèrement
de ne pas avoir pris ses barres de chocolats lorsqu’il a culbuté son pupitre de navigateur pour
dégager la trappe située en dessous. Il a marché longtemps malgré son genou blessé.

Au petit matin, il aperçoit la silhouette d’un homme dans un champ, ce n’est pas un soldat allemand. Il va vers lui, il l’interpelle. Dans son meilleurs français approximatif, Stanley lui explique qu’il est officier anglais, que son avion vient d’être abattu qu’il est blessé à la jambe et qu’il a besoin d’aide. L’homme, d’un certain âge, tout à coup se fend d’un énorme sourire, il prend Stanley dans ses bras, l’embrasse en lui expliquant que son propre fils est à Londres aux côtés du Général De Gaulle. Il demande ensuite quand aura lieu le débarquement dont toute la résistance savait l’échéance proche. Stanley lui fait la meilleure réponse qu’il peut se permettre de faire ne sachant pas lui-même la date exacte :
« Eh bien ! C’est pour bientôt » il lui répond !
« Il faut vite partir lui dit l’homme, je connais des gens qui peuvent vous cacher, nous vous aiderons à
retourner en Angleterre ».


S’aidant comme il le pouvait, boitant lourdement, Stanley trouve la force de marcher jusque dans la
petite vallée de la rivière Avre toute proche des villages de Muzy et St georges Motel. L’homme le
guide vers une grande bâtisse à l’écart du village et de la route qui a l’aspect d’un petit château. Il le
met en garde contre le chien de la maison et lui explique que la propriétaire se nomme Mme Lefèvre, qu’elle est britannique de naissance marié à un entrepreneur mais qu’elle vit seule avec sa sœur Mlle Forge ainsi qu’une aide de maison au prénom de Geneviève (Voir la fiche de Geneviève DENOS). Occasionnellement, une femme du nom de Lily dont le mari était prisonnier de guerre, faisait des séjours au « château ». Cette personne n’était autre que le « courrier » des résistants Dablin dit Mathurin et de Mr Bergeron entrepreneur à Dreux.

A son arrivée dans la maison du « Château », Stanley dû subir un premier interrogatoire de la part de
Mme Lefevre qui voulut s’assurer qu’elle avait bien affaire à un authentique aviateur britannique et
non à un espion. Elle lui posa de nombreuses questions sur l’Angleterre et notamment sur la ville de
Brighton. Stanley y répondit de bonne grâce. Plus tard, Mr Bergeron et Mathurin vinrent à leur tour
interroger Stanley pour s’assurer qu’il était bien ce qu’il prétendait être. Ils firent des photos afin de
lui fabriquer une fausse carte d’identité sous le nom de « Pierre Lecomte », Un jardinier de St Vigor
le Grand.
Stanley qui n’en revenait toujours pas d’être en France dans la maison d’une Anglaise et d’avoir reçu les meilleurs soins y compris pour son genou, Le 6 Juin, au troisième jour de sa présence chez Mme Lefevre, fut réveillé brusquement à 7 heures du matin par les deux occupantes du « château ». Elles pénétrèrent dans sa chambre avec un grand plateau sur lequel était posé une bouteille de
Champagne. Elles lui annoncent la bonne nouvelle : Un débarquement allié est en cours, la résistance le savait avant les Allemands.
Dans ses mémoires, Stanley indique qu’il était très content d’apprendre la nouvelle, mais aussi très
gêné car il dormait nu, sans pyjama, ce vêtement pour homme ne faisant pas partie de la garde-robe
de la maison. Mais pour tous, c’est la joie et le champagne est bon. Cependant il demeure une ombre
au tableau, Stanley s’inquiète pour sa femme, « croit-elle que je sois mort ? » et moi qui bois du
Champagne en compagnie de deux femmes !!!
Ce même jour du 6 Juin, à la suite de l’incendie d’un container de carburant largué par un vol de P51
américain et probablement oublié par les résistants dans un champ voisin, les allemands devinrent
soudainement plus actifs sur le secteur. Stanley fut exfiltré par Lily en passant par la porte arrière du
« Château ». Il se réfugia dans un abri à vaches dans le bois jouxtant le sanatorium du lieu-dit « les
hauts buissons » ( plutôt les Bas Buissons)
Stanley fut transféré au Verger de Mme Orial. En arrivant dans cette nouvelle maison ou il resta
plusieurs semaines caché, Stanley eut la surprise et la joie d’y retrouver un membre de son équipage, le mécanicien John Osselton, celui qui s’était parachuté aux environs de Boissy en Drouais. Durant le séjour, ils devaient fréquemment quitter les lieux et se réfugier dans les bois.

En effet, la Luftwaffe avait installé une station radio éphémère tout près de la maison de Mme Orial. Durant ces 3 jours inconfortables, une fermière les alimentait tandis que Lily et Mathurin leur rendait de fréquentes visites. Mme Julienne Duval leur fournissait aussi des vivres et leur procurait un abri lorsque les Allemands s’approchaient d’un peu trop près de leur cache. Généralement en soirée, Lily et Mathurin arrivaient subrepticement au verger, ils allaient dans le poulailler, récupéraient un poste émetteur et un pistolet Luger puis se rendaient dans les bois pour un temps indéterminé. Au retour de leur vacation, ils remettaient la radio et le pistolet dans leur cache du poulailler puis disparaissaient comme ils étaient venus.
John Osselton
Il vient de s’élancer de l’avion, il ignore qu’il se trouve aux abords du hameau de Boissy en Drouais.
Le jeune cultivateur Louis Godin se trouvait cette nuit-là dans un champ. Il voit nettement un
parachute se détacher de l’avion en feu. Il se porte vers le point supposé d’impact du parachutiste. IL
appelle, celui-ci s’extrait d’une botte de foin ou il s’était caché. Le jeune Louis Godin constate que
John a du mal à marcher, il est blessé à la cheville et au poignet. Aucun des deux ne parle la langue de l’autre mais Louis Godin arrive à persuader John de le suivre jusqu’à la ferme familiale de Boissy
en Drouais. Il y resta caché 3 jours, fut soigné de ses blessures à la jambe et au poignet puis fut
convoyé par le jeune Louis Godin directement chez Mme Orial au verger de Muzy. Elle avait déjà
caché des aviateurs américains. Ce déplacement à pied fut des plus risqué, en effet les alliés venaient de débarquer sur la côte normande et la N12 qu’ils devaient traverser, était constamment
encombrée par les convois allemands bombardés par les avions alliés pour empêcher les renforts et
l’armement de se rendre sur les lieux du débarquement. Durant son séjour chez Mme Orial, tout
comme Stanley, les mêmes résistants lui procurèrent une fausse carte d’identité, il s’appelait
René Bardin.
Ils demeurèrent 3 semaines chez Mme Orial. Durant leur séjour, ils eurent plusieurs visites dont celle de Mr Bergeron l’homme aux fausses cartes d’identité et Mr Moreau.
Dans son recueil de souvenirs, le résistant Drouais Francis Dablin dit Mathurin, raconte comment,
dans le courant du mois de Juin 1944, il a participé au transfert de Stanley Booker de la maison du
« château » de Mme Lefèvre à St George Motel ou il était caché, vers la demeure de Mme Orial à
Muzy dénommée le Verger. Durant ce transfert à pied, Stanley Booker mesurant 1m 85, portant un
pantalon trop court, a bien failli être démasqué par un petit groupe de soldats allemands marchant
sur la même route en sens inverse. Le résistant Francis Dablin a alors créé une diversion en
apostrophant les allemands leur demandant la direction de St George Motel, petit village proche. Les deux soldats ne comprenant pas, ceux-ci ont eu leur attention capturée pendant que Stanley Booker hâtait son passage. Ce recueil des souvenirs de résistance de Francis Dablin a été traduit en anglais par sa propre fille demeurant aux USA ayant épousé un américain. Cet ouvrage très intéressant n’existe plus en français, il est disponible en France dans sa seule version anglaise.
Au matin du 28 Juin, Mr Bergeron vint les informer que la maison du château de Mme Lefèvre (nom
donné par Stanley Booker à cette demeure imposante), avait fait l’objet d’une fouille par les
allemands. Ils suspectaient qu’un parachutage d’armes avait été caché dans la maison ou la cave.
Dans le même temps on les informa que leur départ était fixé pour le soir même vers une ferme près
de Maintenon. Ils devraient attendre l’arrivée d’un avion de la RAF apportant du matériel. Mr
Bergeron dona à Stanley une volumineuse enveloppe scellée à la cire d’une taille d’approximative de 40 cm par 25. Cette enveloppe devait être remise au seul pilote de l’avion Lysander qui devait les
prendre pour retourner en Angleterre et personne d’autre.


Au soir de cette même journée, Mme Orial très émue, les accompagna par des chemins détournés
évitant le village de Muzy, jusque dans la cour d’une petite église ou instructions leur avait été
données d’attendre qu’un véhicule vienne les chercher.
Lorsque, une fois la guerre terminée, Stanley revint voir Mme Orial, celle-ci lui avoua que, n’étant
pas tout à fait convaincue de cette organisation, elle s’était cachée parmi les tombes du cimetière
afin de voir si l’arrangement tenait.
La durée d’attente dans la cour de l’église dura 1 heure puis une traction avant Citroën conduite par
un homme jeune accompagné d’une femme qu’il présenta comme son épouse s’arrêta. L’homme
prétendit qu’il était un médecin membre de la résistance raison pour laquelle il avait accès à
l’essence pour sa voiture. Ils partirent tous les quatre, les 2 aviateurs assis à l’arrière, en évitant le
centre de Dreux.

Finalement ils arrivèrent dans une ferme isolée proche de Maintenon. Le lieu était sale et mal
entretenu en total contraste avec ce qu’ils avaient vécu dans les maisons ou ils étaient jusque-là
cachés.
Le fermier les amena dans une grange ou deux américains peu soignés se trouvaient déjà, Haskins et Scott qui avaient été amenés la veille par le même couple en traction avant. Ils attendaient mais il
commença à pleuvoir violemment ce qui pouvait compromettre le rendez-vous avec l’avion. Un
inconnu se présenta, il annonça que les plans avaient changés et qu’ils devaient passer la nuit dans la grange. Les quatre hommes passèrent une mauvaise nuit, couchés à l’envers tête-bêche. Le doute
s’inséra, Ils ne se sentaient plus en sécurité.
29 Juin : La même voiture Citroën conduite par le « faux médecin résistant » vint chercher Les deux
américains pour être conduits en un lieu plus sûr. Vers midi ce même jour, la voiture revint pour
récupérer Stanley Booker et John Osselton pour les amener au centre de Paris à l’hôtel Piccadilly, un
lieu de rendez-vous connu de la Gestapo. Ils restèrent cloitrés deux jours dans cette chambre à ne
rien faire sauf observer le mobilier antique des pièces annexes.
Il s’agissait en fait d’une maison de « rendez-vous galants ».


Ier Juillet : les deux hommes furent séparés, Stanley fut arrêté par la Gestapo et amené à l’avenue
Foch quartier spécialisé dans les interrogatoires de la gestapo.
Le résistant « Moreau », instituteur à Illiers L’Evèque et membre du groupe du pharmacien de
Chartres « Picourt », a rencontré aussi Booker et Osselton chez Mme Orial.
La résistance ne pouvant pas acheminer les fugitifs vers les ports de la côte Atlantique, un choix avait été fait de transférer les aviateurs à des groupe de résistants passeurs ou, de réseaux en réseaux, ils étaient convoyés jusqu’aux pieds des Pyrénées, objectif Gibraltar par l’Espagne puis l’Angleterre. Un très long voyage dans des conditions difficiles avec les obstacles à traverser, l’Espagne franquiste et les Pyrénées ou de nombreux fugitifs et passeurs perdirent la vie.
Mr Moreau, l’instituteur résistant d’Illiers l’Evèque, sera aussi dénoncé par le traitre Jean Jacques
Desoubrie après une soirée en sa compagnie ou, durant le repas, il se laissera aller à certaines
confidences sur son activité dont sa participation à la destruction du pont ferroviaire de Chérisy. Il
pensait avoir affaire à un ami résistant. Remis à la Gestapo puis envoyé en camp de travail, il en
réchappera et continuera sa carrière comme directeur d’un groupe scolaire dans un village proche.

L’homme, le conducteur de cette traction qui les avait convoyés jusqu’à l’hôtel Piccadilly n’était autre que le célèbre agent double Jean Jacques Desoubrie, belge et électricien de métier qui, se faisant passer pour résistant remettait les aviateurs alliés à la Gestapo. Des centaines d’autres aviateurs fugitifs de toutes nationalités ennemies du Reich furent trahis ainsi. Dans ses mémoires, Stanley déplore que personne ne l’ait informé que seuls les « collabos » et les allemands pouvaient rouler en traction avant, en effet les usines Citroën avaient été réquisitionnées pour produire exclusivement pour la Wehrmacht.

Après leur capture par la Gestapo, Stanley subit plusieurs séances de tortures, les allemands ayant
trouvé l’enveloppe que Mr Bergeron lui avait remis avec ordre de ne la donner qu’au pilote du
Lysander. Suite à ces interrogatoires douloureux où Stanley Booker n’avoua rien ni qui lui remit cette enveloppe, Il fut interné à la prison de Fresnes avec plusieurs centaines d’autres aviateurs, résistants et civils.


A la mi-Août, à l’approche des alliés, malgré l’intervention de l’Ambassadeur Suédois pour que ces
prisonniers ne partent pas, la prison fut entièrement vidée de ses occupants. 2000 prisonniers dont
168 aviateurs alliés, entassés à raison de 80 par wagon, furent embarqués dans un train à bestiaux en
direction du camp de concentration de Buchenwald. Ce terrible voyage dont on peut imaginer les
conditions épouvantables, sans aucune hygiène, la faim, la soif, l’impossibilité de s’allonger, dura 5
longues journées. Ce fut le dernier train de prisonniers au départ de Paris vers un camp en
Allemagne. Moins d’une semaine après éclatait le soulèvement de la capitale pour sa libération
définitive et l’arrivée de la division Leclerc. Durant ce voyage, S Booker raconte que des prisonniers
résistants réussirent à arracher une partie du plancher de leur wagon et purent s’enfuir lors des
arrêts du train. D’autres, condamnés par la gestapo, furent fusillés au pied des wagons.
Hitler avait ordonné la destruction de Paris, il en fut empêché par la résistance qui souleva le peuple
de Paris quelques jours après le départ du dernier train pour Buchenwald. En effet les allemands
furent empêchés de circuler dans les rues barricadées par les insurgés. Ils ne purent donc accéder à
leurs objectifs destinés à être détruits. Les renforts demandés par le gouverneur de Paris Von
Scholtitz n’arrivèrent jamais. Parmi les 12000 hommes qui composaient la garnison de Paris, un
grand nombre étaient des administratifs non aguerris aux combats. Il est faux de croire que celui-ci
refusa d’exécuter l’ordre d’Hitler, Scholtitz n’en avait pas les moyens et pourtant c’était un des
généraux les plus fidèle à Hitler.


Le Sergent mitrailleur Terrence Gould.
Au même moment, Terry Gould, boucher de son métier et mitrailleur à bord, a lui aussi sauté avec
succès en parachute. Il est tombé dans ce qu’il appelle dans son rapport « un aérodrome ». Ce n’est
en fait que ce que les habitants appellent maintenant « les pistes », boucle de 4,5 km en béton
proche du lieu-dit « Jersey ou Gersey », hameau aussi rattaché au village d’Illiers l’Evèque situé à 3
km environ. Lui aussi s’est caché dans les meules de foin pour éviter les patrouilles allemandes, il
n’était qu’à quelques centaines de mètres d’une bâtisse appelée « le château de Jersey » dans
laquelle étaient logés des officiers allemands et leurs aides de camp. Maurice Porcher l’a rencontré
caché sous un pommier, il l’a ramené à la ferme. Maurice et Fernande son épouse, ont caché Terry
Gould le soustrayant in extremis à la patrouille allemande qui fit irruption dans la cour de la ferme à
la recherche des fugitifs ennemis. Maurice Porcher avait eu la bonne idée de fournir à Terry Gould un vêtement de garçon de ferme qu’il avait enfilé in-extrémis. A l’arrivée de la patrouille Gould eut juste le temps de sauter par la fenêtre à l’arrière de la maison, de prendre une fourche à fumier et de se poster dans la porcherie ou, adossé à la clôture, il fit semblant de surveiller les porcs. Gould a été vu par la patrouille mais celle-ci ne lui a pas prêté attention, Pensez donc ! Un garçon de porcherie !!!
Terry Gould n’a séjourné que peu de temps à la ferme Porcher, il n’a pas couché à la ferme mais dans
une maison annexe comprenant un pigeonnier et un puits dans lequel fut jeté le parachute de Gould, choses toujours recherchées par les allemands. En effet, des officiers allemands stationnés dans le « château de Jersey » à quelque 400 m seulement de la ferme, envoyaient quelquefois leurs hommes, souvent d’une manière impromptue, s’approvisionner en laitage et autres produits de
consommation. Impossible de refuser de les servir. Il fallut très vite trouver une solution de repli
pour Terry Gould sous peine d’être un jour découvert, arrêté, torturé et envoyé en camp de
concentration.


Mr Guicheux, Maire de Lignerolles, petit village à quelques km de Jersey, résistant notoire qui cacha
des aviateurs et fournissait des renseignements aux alliés, accepta de donner refuge à Terry Gould.
Dans son rapport ‘secret défense’ écrit à l’intention de sa hiérarchie à son retour de captivité un an
plus tard, Gould affirme que son transfert de la ferme Porcher à la maison Guicheux s’est effectué en vélo. La deuxième fille Porcher âgée alors de 19 ans à l’époque et toujours vivante à l’écriture de ce texte, affirme-elle que ce transfert s’est effectué en charrette agricole du genre bétaillère.
Durant son séjour chez le Maire de Lignerolles qui dura plusieurs semaines, Gould, au contact de Mr
Guicheux, s’est formé aux petits actes de résistance comme le fait de mettre du sable dans le
réservoir des véhicules militaires des officiers allemands de passage afin de les immobilise
Mais comme pour les deux autres, Booker et Osselton, Gould ne pouvait pas rester plus longtemps
sans attirer l’attention de l’Allemand. La solution passait par la procédure habituelle c’est-à-dire,
acheminer les aviateurs en Espagne en les convoyant de réseaux en réseaux jusqu’aux Pyrénées.
Point de départ un réseau parisien. Gould tomba dans le même piège que ses deux compagnons, à
savoir qu’il fut remis involontairement au traitre J. J. Desoubrie pour être conduit dans un hôtel
parisien ou un contact serait établi. Desoubrie, comme pour les autres, le remit directement à la
Gestapo qui l’enferma à Fresnes ou, accusé d’être un saboteur, il subit quelques mauvais traitements
avant d’être mis à son tour dans ce dernier train pour Buchenwald. Là, avec surprise, il retrouva ses
deux compagnons d’infortune.


Jean Jacques Desoubrie comme quelques autres étaient grassement payés par la Gestapo pour chaque aviateur capturé et livré. La résistance ne recevant jamais de Londres l’assurance que les
aviateurs pris en charge étaient bien arrivés, commença à soupçonner Desoubrie de traitrise, mais
Celui-ci disparut à l’approche des troupes du général Patton sur Chartres qui fut libérée le 18 Août.


Le Sergent mitrailleur Clifford Hallet.
De tous, c’est celui qui eut le plus de chance.
Lors de l’attaque par les chasseurs allemands, une partie importante de l’avion ainsi que les deux
moteurs bâbords prirent feu. Avant même que l’avion soit touché à mort, Clifford Hallet, le
mitrailleur, se dégagea très vite de sa tourelle dorsale, il fut le premier à sauter alors que, dans
l’habitacle de pilotage Williams le radio essayait de prendre les commandes afin d’empêcher l’avion de piquer, Alexander Murray le pilote, n’était plus en mesure de le faire.
Clifford a sauté. Comme les autres, il se retrouve au sol sans savoir où il est, c’est la pleine nuit. Il
rampe pour se cacher dans un bosquet puis décide d’essayer de dormir. Dans l’obscurité il est
soudain réveillé par des voix toute proches : sont-elles françaises ou allemandes se dit-il ? Par
précaution il décide de fuir. Les voix étaient bien celles de soldats allemands en patrouille.
Clifford Hallet s’écarte de cet endroit en rampant « sous une pluie battante écrit-il », chose que
contestera Stanley Booker qui affirme au contraire que cette nuit-là était claire. Hallet, les membres égratignés par cette course à quatre pattes, arriva enfin dans un champ de blé ou il pensa être plus
en sécurité. Il resta couché là dans la pénombre jusqu’au petit matin. Il fut réveillé par la
conversation de quelqu’un qu’il ne voyait pas mais dont il comprit qu’il s’agissait de l’allemand. En
fait il s’était assoupi le long d’une clôture et, en levant la tête avec précaution, il vit une pancarte
avec ces mots écrits en allemand «  Eintritt verboten ». Il était allongé en uniforme le long de la
clôture du terrain d’atterrissage de la base aérienne de St André de l’Eure occupée par la
« Luftwaffe », base de laquelle étaient partis les chasseurs qui avaient descendu son avion.
Il s’écarta vite de ce lieu et erra dans la campagne. Il rencontra un paysan qui l’amena chez lui, lui
donna du café, du pain et un lit pour dormir quelques heures. Plus tard dans l’après-midi, un grand
type costaud lui fut présenté, le fermier l’appelait « Michel » duquel il apprit qu’il faisait partie d’un
réseau de résistance agissant sur le secteur.


Michel soumit Clifford à une série de questions afin de s’assurer qu’il avait bien affaire à un aviateur
britannique, puis ils brûlèrent son uniforme bleu, lui donnèrent des vêtements civils puis Michel
l’amena chez une famille de Nonancourt chez laquelle il demeura 3 semaines environ. En fait,
Clifford Hallet demeura chez les Therossof avant d’être conduit dans une vieille voiture Fiat par un
autre résistant en direction du sud en compagnie de 3 autres britanniques de la RAF. Leurs contacts
français ne leur donnèrent aucune indication du lieu où ils les amenaient.
Ultérieurement, Clifford Hallet apprit que celui qui avait organisé son évasion, le dénommé
« Michel», avait été capturé et fusillé par les allemands quelques temps après sa rencontre avec lui.
Arrivés en bordure d’un bois après quelques heures de route, les 4 fugitifs firent la connaissance d’un homme en civil qui se présenta sous le nom de « Lucien Belgrade ». Il leur expliqua que dans cette forêt, il existait un camp dans lequel étaient regroupés de nombreux aviateurs alliés ayant été
soustraits à la gestapo par les habitants. Il leur fit subir un interrogatoire afin de s’assurer qu’il avait
bien affaire à des aviateurs britanniques, en effet, Berlin avait ordonné à ses services de
renseignements d’infiltrer les réseaux de résistance spécialisés dans la récupération des aviateurs.
« Si vous n’êtes pas ce que vous dite, vous ne vivrez pas longtemps les prévint il ».
Suite à cet entretien, ils furent convoyés au plus profond de cette forêt ou ils eurent la surprise de se
retrouver parmi plusieurs dizaines d’autres aviateurs alliés, beaucoup d’américains, des canadiens,
des australiens, des néo-zélandais et d’autres nationalités. Ce camp était situé dans l’immense forêt
de Fréteval, il accueilli jusqu’à 150 hommes qu’il fallait nourrir tous les jours et soigner pour certains.


Un exploit !

Avant leur départ devant l’armée Patton, les officiers allemands s’adonnaient à la chasse dans cette
forêt mais ils ne surent jamais que celle-ci abritait autant de fugitifs.
L’organisation était assurée par un colonel belge nommé Lucien Boussa qui était aussi le fondateur
de ce camp et le chef d’un réseau local de résistance. Il était journellement en contact radio avec
Londres, mais était aussi très introduit dans la population locale qui n’a jamais appris l’existence de
ce camp avant sa libération. Lucien Boussa était aussi bien introduit chez les allemands avec lesquels il entretenait des relations amicales et joviales ce qui lui permettait de glaner de nombreux
renseignements, en effet, dans ce lieu à quelques km du camp, étaient stationnés de nombreux chars d’assaut ainsi qu’un dépôt de munitions.

Hallet est resté plusieurs semaines dans ce camp ou l’entente entre nationalité n’était pas un
« fleuve tranquille », les britanniques reprochant aux américains leur arrogance et leur légèreté, et
les américains fustigeant les anglais dans leur petit pays : « everything’s bigger in America ».
Lors de son séjour dans ce camp, Hallet qui n’avait jamais joué au poker réussit à gagner beaucoup
d’argent aux détriments des américains furieux. Lorsqu’il retourna en Angleterre, il avait une petite
fortune en poche, plus de 600 livres Sterling.


Le 14 Août 44, le camp fut libéré par l’avance de l’armée Patton. Clifford Hallet rentra en Angleterre.
Il continua de voler mais fut affecté à la détection et sauvetage des aviateurs tombés en mer. Dès
son retour, il put donner quelques nouvelles aux familles des autres disparus sans aucune certitude
de leur sort, toutefois il leur assura que la résistance française était très active et qu’il y avait de
grandes chances qu’ils soient encore cachés et en vie.
A cette même période, le 15 Août 44, le train à bestiaux quittait Paris emportant 2000 résistants, ses
2 coéquipiers et 165 autres aviateurs alliés vers le camp de concentration de Buchenwald. Stokes, le
bombardier blessé dans sa chute, fut récupéré par les allemands, soigné à l’hôpital de l’hôtel Dieu à
Paris puis transféré dans le camp pour prisonniers de guerre pour aviateurs de Sagan. Compte tenu
de sa blessure, Il fut libéré avant la capitulation. Son épouse eut des nouvelles par la croix rouge dès
le mois d’Octobre.
Quant à Stanley Booker, Terrence Gould et John Osselton, leurs familles ne reçurent leurs
premières lettres qu’en toute fin de l’année 1944, soit 7 mois après qu’ils eussent été considérés
comme disparus. D’abord internés au « petit camp de Buchenwald, celui dont le grand
ordonnateur était le sinistre docteur Hagen qui effectuait des expériences médicales sur des
prisonniers vivants, ils échappèrent au four crématoire de justesse, la croix rouge ayant dénoncé
leurs conditions de détention aux autorités de la Luftwaffe. Goering lui-même intervint pour les
sortir de Buchenwald et les faire transférer au camp Sagan pour aviateurs prisonniers de guerre. A
l’approche des russes, ils furent déplacés dans un nouveau camp proche de Berlin. Ils marchèrent
presque 2 semaines dans le froid, la neige et sans nourriture. Leur camp fut libéré par les russes en
Mai 45 ceux-ci les remirent aux autorités britanniques et américaines après un chantage pour que
les alliés leur remettent les prisonniers soviétiques ayant servi dans la Wehrmacht.
Stanley Booker rentra chez lui un soir tout simplement, son épouse Marjorie n’avait pas été
prévenue de son arrivée.


Texte de Jean Pierre Curato

© CEDREL 2022
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